Le navi da crociera sono sempre più grandi e inquinanti
Nel gennaio 2024 è stata lanciata la più grande nave da crociera del mondo fino ad oggi, la Icon of the Seas: praticamente una città galleggiante che ospita 40 ristoranti, 7 piscine e può trasportare 7600 passeggeri. Per farsi un’idea delle dimensioni, è più lunga di 15 balenottere azzurre ed è cinque volte più grande del Titanic.
Più in generale, come emerge dal nuovo rapporto di Transport & Environment (T&E), le navi da crociera hanno raddoppiato le loro dimensioni in soli 24 anni, dal 2000 al 2024; continuando così nel 2050 le più grandi navi da crociera potrebbero raggiungere le 345.000 tonnellate di stazza lorda, quasi otto volte più grandi del Titanic.
Il problema è che, insieme alle dimensioni delle navi, stanno crescendo anche le relative emissioni. L'industria globale delle crociere è esplosa negli ultimi cinquant'anni, come dimostra il numero di navi che è aumentato di oltre venti volte: nel 1970, infatti, erano 21 mentre oggi sono 515. L’incremento del numero e delle dimensioni delle navi da crociera ha portato però anche a un balzo nelle emissioni di CO2 del settore a livello UE: nel 2022 sono cresciute del 20% rispetto al 2019, l’anno prima della pandemia.
«Il business delle crociere è il settore del turismo in maggiore crescita e le sue emissioni stanno rapidamente sfuggendo di mano – spiega Carlo Tritto, Sustainable fuels manager di T&E Italia – L'unica soluzione sostenibile e scalabile per decarbonizzare le attività marittime è costituita dai carburanti sintetici, o e-fuels, derivati da idrogeno verde. Essendo un business di lusso, gli operatori crocieristici dovrebbero assumersi la responsabilità dell’impatto climatico che causano e investire in questi carburanti, anche se più costosi. Se vogliono evitare di diventare visitatori sempre meno graditi, devono diventare più sostenibili».
Di fronte alle critiche legate al loro impatto, molti operatori crocieristici stanno passando al gas naturale liquefatto (Gnl) in alternativa ai tradizionali carburanti navali come l’olio combustibile pesante. Le navi alimentate a Gnl rappresentano il 38% degli ordini globali di navi da crociera. Sebbene il Gnl emetta meno inquinanti locali e meno CO2, quando viene bruciato rilascia metano, un gas serra oltre 80 volte più potente della CO2. Le strutturali perdite di metano dai motori a Gnl rendono queste navi «più dannose per il clima rispetto ai carburanti navali tradizionali», sostiene T&E.
Al contrario i carburanti sintetici potrebbero alimentare quasi il 4% della navigazione europea nel 2030, secondo un recente studio di T&E. Lo studio evidenzia come il passaggio ai carburanti verdi possa essere anche finanziariamente vantaggioso per gli operatori crocieristici. Infatti, vista l’inclusione del settore marittimo al meccanismo di prezzamento del carbonio dell'UE, e le sanzioni progressivamente crescenti previste a partire dal 2025 dal regolamento Fuel Eu maritime per l'uso dei carburanti navali più inquinanti, navigare solo con combustibili fossili sarà del 13% più costoso nel 2030 rispetto a miscelare il 4% di metanolo sintetico (e-metanolo) nel mix di carburante. L'aumento di costo associato ad una navigazione con combustibili fossili rispetto alla miscelazione di e-fuels potrebbe raggiungere oltre il 30% nel 2040 e l'80% nel 2050.
Non solo. Le navi da crociera sono attualmente esenti dalle imposte sul carburante, dalle imposte sulle società e dalla maggior parte delle imposte sui consumatori a cui sono soggette le altre modalità di trasporto.
«Iintrodurre una tassa di 50 euro su un tipico biglietto di crociera del valore di circa 1.400 euro genererebbe 1,4 miliardi di euro a livello globale – calcolano da T&E – Proventi che potrebbero rappresentare finanziamenti cruciali per il clima e per garantire che il turismo di lusso sia tassato, ad esempio, nello stesso modo in cui lo sono gli automobilisti quando fanno il pieno».
