Per due anni e mezzo, le case automobilistiche possono tirare un sospiro di sollievo. La Commissione europea ha infatti proposto una modifica mirata al regolamento comunitario che stabilisce i limiti di emissioni di CO2 per le auto e i furgoni nuovi. L’emendamento presentato a Bruxelles introduce una misura di flessibilità con obiettivi di CO2 da monitorare tra il 2025 e il 2027. Dunque, contrariamente a quanto previsto fino a qualche settimana fa, i target di riduzione delle emissioni non saranno più esaminati su base annua bensì triennale, prendendo in considerazione la media del periodo che scade nel dicembre ‘27. E, con i target, anche le eventuali multe per le aziende inadempienti, che erano previste già da quest’anno, slittano.
La proposta è stata annunciata nell'ambito del Piano d'azione industriale della Commissione per il settore automobilistico europeo, adottato il 5 marzo scorso. La proposta fa seguito al Dialogo strategico sul futuro dell'industria automobilistica, lanciato da Ursula von der Leyen il 30 gennaio, che prevedeva una consultazione pubblica aperta e molteplici discussioni e impegni con i leader dell'industria, le parti sociali e gli stakeholder per affrontare le sfide più urgenti del settore. La stessa presidente della Commissione europea spiega così il senso dell’operazione: «La nostra industria automobilistica, altamente innovativa, si sta decarbonizzando per contribuire alla lotta contro i cambiamenti climatici, ma anche per mantenere il proprio vantaggio competitivo sui mercati mondiali. Con l'iniziativa di oggi, concediamo maggiore flessibilità a questo settore chiave e, allo stesso tempo, manteniamo la rotta dei nostri obiettivi climatici. Insieme, vogliamo dimostrare che decarbonizzazione e competitività possono andare di pari passo».
La misura di flessibilità proposta consente di valutare la conformità dei produttori agli obiettivi di CO2 per il 2025, 2026 e 2027 per l'intero periodo triennale, calcolando la media delle loro prestazioni, anziché annualmente. Questo approccio, spiegano da Bruxelles, consente ai produttori di bilanciare eventuali emissioni annuali eccessive superando l'obiettivo negli anni rimanenti.
Questa ulteriore flessibilità, secondo i calcoli della Commissione Ue, che invita gli altri protagonisti del sistema legislativo europeo a raggiungere un accordo su questa proposta di modifica, contribuirà a salvaguardare la capacità dell'industria di investire nella transizione pulita, mantenendo al tempo stesso l'obiettivo del 2025 e la capacità dell'industria di affrontare il prossimo ciclo di riduzione delle emissioni. Gli obiettivi a livello europeo mirano a rendere il sistema dei trasporti dell'Ue più sostenibile e a mettere il trasporto stradale su un percorso deciso verso una mobilità a zero emissioni nel 2050.
Il settore auto apprezza ovviamente la mossa di Bruxelles, ma Transport&Environment, che è la principale organizzazione indipendente europea per la decarbonizzazione dei trasporti, punta il dito sul fatto che il rinvio dell’applicazione della normativa Ue sulle emissioni delle auto «deve rappresentare l’ultima concessione alle case automobilistiche europee che hanno utilizzato i dati di vendita del 2024 - affatto predittivi rispetto alle dinamiche di mercato all’anno in corso - per chiedere maggiore flessibilità». T&E ritiene che la concessione ai carmaker arrivata da Bruxelles sia un errore poiché viene decisa nonostante le vendite di auto elettriche a batteria in Europa nei primi due mesi dell'anno siano aumentate del 28%, a riprova di come gli obiettivi climatici stessero efficacemente guidando l'industria verso l'obiettivo sin qui fissato per l’anno in corso.
Effettivamente, come si legge nel bollettino di marzo diffuso da Unrae con focus sul nostro Paese, le vendite di auto alimentati a combustibili fossili in questo periodo sono calate, a beneficio invece di ibride ed elettriche. Tra le alimentazioni, viene evidenziato dall’associazione di settore, a marzo il motore a benzina cede 4,4 punti, al 26,7% (26,5% nel trimestre, -4,3 p.p.), il diesel perde altri 5 punti e si ferma nel mese al 10,2% di share (9,8% in gennaio-marzo, -5,4 p.p.), mentre il Gpl – con una lieve crescita in volume – cede 0,2 punti, portandosi al 7,7% nel mese e al 9,2% nel cumulato (-0,3 p.p.); il metano non immatricola autovetture nel mese e nel trimestre. Le vetture ibride salgono al 45,4% di share nel mese (+6,4 p.p.) e al 45,0% nel cumulato (+6,8 p.p.), con un 12,8% per le “full” hybrid e 32,6% per le “mild” hybrid in marzo. Le auto BEV (veicoli elettrici a batteria Battery Electric Vehicle) nel mese salgono al 5,4% del totale (+2,1 p.p. e al 5,2% in gennaio-marzo, +2,3 p.p.), mentre le PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) salgono al 4,5% (+1,0 p.p. e al 4,2% nel trimestre, +1,0 p.p.).
E dello stesso taglio è il monitoraggio sull’Italia effettuato da Motus-E: nel primo trimestre 2025 le auto elettriche registrate nella Penisola sono 23.019, su del 75,4% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, con una market share del 5,2%, in netto progresso dal 2,9% del periodo gennaio-marzo 2024. «I dati italiani del primo trimestre si prestano a una duplice lettura - commenta il presidente di Motus-E, Fabio Pressi - da un lato, infatti, non può non preoccupare il ritardo sull’elettrico rispetto agli altri major market europei, ma dall’altro si rafforzano i segnali positivi per un possibile recupero. Sull’impennata tendenziale delle immatricolazioni elettriche influisce il confronto con la prima metà del 2024, penalizzata dall’attesa dei vecchi incentivi», ricorda Pressi, «tuttavia, in un contesto privo di sostegni concreti agli automobilisti, l’andamento della market share è degno di nota, specialmente in virtù dei tanti modelli elettrici cosiddetti entry level, soprattutto europei, che stanno progressivamente arrivando nei concessionari».
