L’autunno caldo del Ponte. Il Governo lancia un finto concorso di idee: vincono 18 progetti, ma nessuno è da progettare. Il Ponte lo costruisce Zio Paperone

16 GENNAIO 1968
BELÌCE, IL TERREMOTO DIMENTICATO CON I SOCCORSI DI CARLO ALBERTO DALLA CHIESA

Una nuova strage fa dimenticare il Ponte e per qualche mese azzera ipotesi e polemiche. La Valle del Belìce è in macerie. Nella notte tra il 14 e 15 gennaio del 1968, Il terremoto distrugge Gibellina, Poggioreale, Salaparuta e Montevago, e provoca gravi danni in altri comuni della Sicilia occidentale. È un dramma. È il primo terremoto seguito in diretta televisiva con le immagini in bianco e nero che ci inchiodano al disastro anche dei soccorsi quasi inesistenti – non esiste la Protezione Civile - e di una ricostruzione mai conclusa dopo oltre mezzo secolo!

Il Belìce, la splendida valle che da Salaparuta scende verso l’Acropoli di Selinunte sul Mar di Sicilia, è colpita al cuore da uno dei peggiori scuotimenti sismici. La nuova tragedia fa il giro del mondo. Sono stati rasi al suolo senza pietà paesi e borghi con case fatiscenti. I morti? Non sapremo mai quanti sono stati, forse 296 o forse 352 o anche 370, con un migliaio di feriti gravi e quasi 100.000 siciliani senza più una casa in un’area abitata da circa 200.000 persone. Per loro, il governo non troverà di meglio che distribuire 40.000 biglietti ferroviari e su navi di sola andata per l’estero, concedendo procedure accelerate per il rilascio dei passaporti e favorendo l’ondata migratoria.

La sequenza mortale parte con la prima forte scossa delle 13.28 che provoca i primi crolli a Montevago, Gibellina, Salaparuta, Poggioreale, Santa Margherita di Belice, Menfi, Roccamena e Camporeale. Passa poco meno di un’ora e, alle 14.15, con la seconda scossa trema tutta la Sicilia. Altre due ore e mezza, e alle 16.48 la terza scossa solleva ampie nuvole di altri edifici polverizzati anche a Partanna, Salemi, Chiusa Scafani, Contessa Entellina, Sciacca, Santa Ninfa, Vita, Calatafimi, Alcamo, Corleone, Palermo.

A quell’ora, il sociologo operaio Lorenzo Barbera vede questa scena: “All’improvviso, da una delle case basse che danno sulla piazza, esce un uomo che afferra per i polsi uno dei bambini e lo spinge dentro casa gridando: «Dentro, dentro, disgraziato! Dentro che c’è lu terremoto». E lo trascina dentro casa, sbarrando il portone con tutti i ferri disponibili. Per chiudere fuori il terremoto”. Un flash dell’incoscienza di massa in un’Italia che non sa che anche dal terremoto ci si può difendere.

Il comandante dei carabinieri di Palermo è Carlo Alberto Dalla Chiesa. Ricevute le prime terribili notizie via telefono, sale sull’auto e corre verso i centri colpiti e quelli risparmiati, raccomanda innanzitutto di restare all’aperto e di allontanarsi dagli edifici. I suoi uomini soccorrono come possono e invitano tutti a uscire di casa. E fanno bene, perché è nella notte, alle 2.33, che la terra esplode con violenza inaudita. Poco dopo, alle 3.01, un colpo con effetti del X grado quasi solleva da terra i territori delle province di Agrigento, Trapani e Palermo, con forti repliche senza tregua.

La zona più devastata è la Valle del Belice, fino a quel momento nemmeno classificata come sismica. È la Sicilia profonda e lontana, e il dramma viene a lungo ignorato al punto che i quotidiani del 16 gennaio descrivono una situazione non di emergenza, con tanta paura, alcuni crolli ma con pochi feriti. Quando però i primi volonterosi, superando le frane e le voragini che hanno inghiottito tratti di strade sterrate e asfaltate alla meglio, e raggiungono la zona, ai loro occhi si presenta uno scenario bellico con città e paesi rasi al suolo.

Dalla Chiesa ha allertato Roma e i comandi militari. L’Aeronautica fa decollare da Ciampino un aereo da ricognizione. Quando il pilota rientra, riesce solo a ripetere: “È stata la bomba atomica [...] Ho volato sull’inferno”. Oggi sarebbe scattata dal primo minuto l’immediata mobilitazione generale, in quel Sessantotto invece passano invano giorni di abbandono totale delle popolazioni colpite. Addirittura, prima dei soccorritori organizzati, giungono in zona il presidente della Repubblica Giuseppe Saragat, il presidente del Consiglio Aldo Moro e il ministro dell’Interno Paolo Emilio Taviani. Anche loro ripartono traumatizzati. Solo dopo il loro arrivo, e dopo le dure contestazioni dei terremotati che minacciano di sbarcare a Roma per un mese di “picchettaggio” in piazza Montecitorio, viene dato l’ordine di partenza ai reparti militari, ai vigili del fuoco, alla Croce rossa, a carabinieri e polizia. Tra le vittime ci sono anche loro: 5 agenti vengono travolti ad Alcamo dal crollo di un palazzo mentre portano in salvo i superstiti, un vigile del fuoco è vittima del collasso di un’altra casa.

Dalle rovine di poverissime abitazioni vengono estratti centinaia di cadaveri e migliaia di carcasse di animali. I feriti sono trasportati negli ospedali di Palermo, Agrigento e Sciacca. Ma accanto alle macerie restano masse di sfollati senza più nulla.

Arrivano anche gli inviati dei giornali. Giovanni Russo sul Corriere della Sera racconta i paesi distrutti, la vita disumana dei superstiti, e denuncia l’assoluta carenza di soccorsi. Egisto Corradi, sempre sul Corriere della Sera descrive la tragedia sotto i nubifragi: “La pioggia ha ridotto la piana ad un acquitrino nel quale si affonda fino alle caviglie [...] Macchine ed autocarri si sono impantanati sia tra le tende che lungo la strada…”.

Di fronte a una delle più drammatiche catastrofi nazionali emergono la totale impreparazione logistica dello Stato, l’inerzia istituzionale, l’incapacità di coordinamento e la gestione caotica degli aiuti che pure arrivano da tutta l’Italia e dall’estero. Ma il destino di chi resta è segnato. Sopravviveranno nello squallore delle baracche a vita, in attesa di una ricostruzione che non finisce mai, mentre tanti finanziamenti vengono dirottati su opere faraoniche e spesso inutili. La verità la scrivono sui muri delle rovine: “La burocrazia uccide più del terremoto”. A partire da quella della Regione Sicilia.

Oggi, quei nostri antichi paesi ricchi di storia sono stati in gran parte ricostruiti, anche in luoghi distanti da quelli originari, come Gibellina, Salaparuta e Poggioreale. Gran parte dei centri storici si sono però svuotati e resta lo scandalo della ricostruzione infinita.

Otto anni dopo il sisma, nel 1976, circa 50.000 sfollati vivevano ancora nelle baracche “provvisorie”, in prefabbricati poi corrosi dal tempo e quindi ereditati dai figli e dai nipoti dei nonni terremotati del Sessantotto, in attesa del miraggio dell’assegnazione di una casa popolare. Baraccati dentro casette di lamiera con tetti in eternit, senza strade, fognature e rete idrica, e pezzi di città ancora aspettano la conclusione della ricostruzione. I 21 Comuni colpiti del Belice reclamano ancora opere di edilizia pubblica, e per servizi primari.

Le denunce, le interrogazioni e gli atti di commissioni d’inchiesta istituite dal 1978 sono sempre finite nel nulla. E noi italiani, dal 1968, abbiamo iniziato a contribuire anche con l’accisa sui carburanti alla ricostruzione del Belìce: per ogni litro di benzina mezzo centesimo, per la precisione 0,0051 euro. Un importo fisso allora pari a 10 Lire. Ma ancora nel 2023, a 55 anni dal terremoto, il vescovo di Mazara del Vallo, Angelo Giurdanella, durante l’omelia per la commemorazione delle vittime ha dovuto gridare: "È necessario concludere la ricostruzione, e porre attenzione alla salvaguardia delle opere già esistenti!".

La pagina positiva di quel terremoto è rappresentata soprattutto dai tanti giovani volontari arrivati da diverse regioni che hanno potuto conoscere figure profetiche come il sociologo friulano Danilo Dolci, promotore di battaglie contro il malaffare politico-mafioso, o come Lorenzo Barbera o il vescovo di Acerra don Antonio Riboldi, all’epoca parroco di Santa Ninfa che viveva in una baracca tra altre baracche e che più tardi, dalla frontiera del Belìce, si sarebbe spostato dalle terre di mafia alle terre di camorra, per continuare a combattere dalla parte degli ultimi e della giustizia.

Di quel terremoto resta anche il Cretto, l’immenso sudario di cemento steso su Gibellina Vecchia dall’artista umbro Alberto Burri, una delle più grandi opere di land art. Per ricreare il nuovo centro abitato ad una ventina di chilometri più a valle, l’allora sindaco Ludovico Corrao chiamò Burri insieme ad un gruppo di artisti e intellettuali da Mario Schifano ad Arnaldo Pomodoro, da Mimmo Paladino a Leonardo Sciascia, e tutti offrirono una prospettiva innovativa di sperimentazioni e pianificazioni artistiche. Burri realizzò la sua opera sulla vecchia Gibellina che dall’alto restituisce una città di blocchi di cemento alti 1 metro e 60 con fratture, crepe, fenditure larghe dai due ai tre metri. Un monito che congela la memoria storica su una superficie di 80mila metri quadrati di ricordi e di riflessioni.

Il Cretto di Alberto Burri

1969
L’AUTUNNO CALDO DEL PONTE
TRA CORTEI E CONTESTAZIONI STUDENTESCHE E OPERAIE, IL GOVERNO LANCIA IL “CONCORSO INTERNAZIONALE DI IDEE PER IL COLLEGAMENTO STABILE VIARIO E FERROVIARIO TRA SICILIA E CONTINENTE”

È iniziato il Sessantotto. E tra contestazioni del movimento studentesco e cortei del movimento operaio in vista dell’“autunno caldo”, il Ministero del Bilancio e della Programmazione Economica guidato dal socialista Giovanni Pieraccini, inserisce il mitologico Ponte sullo Stretto nel “Piano Nazionale di Sviluppo”, prevedendo un finanziamento da 3,2 miliardi di lire. Ma, soprattutto, il 28 marzo, il Parlamento vota la legge numero 384 che autorizza ANAS, l’Azienda Nazionale Autonoma delle Strade Statali, in collaborazione con l’Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato e con il Consiglio Nazionale delle Ricerche, ad “Effettuare studi e ricerche per stabilire se e con quali sistemi realizzare il collegamento stabile sullo Stretto di Messina”, affidandole anche l’incarico di bandire un “Concorso di idee e progetti di massima, aperto a cittadini e società italiani e stranieri che dovrà concludersi entro il 30 marzo 1969”.

L’Italia ha alle spalle il boom economico con i suoi effetti trainanti su infrastrutture e economia negli anni del dopoguerra e soprattutto tra il 1958 e il 1963, e vorrebbe continuare a correre anche con nuovi progetti-simbolo. Il 19 maggio del 1956 era stata posata la prima pietra dell'Autostrada del Sole, la grande opera da grande orgoglio nazionale con la striscia di asfalto lunga 760 chilometri che attraversa 6 regioni e che stupisce il mondo da quattro anni, da quel 4 ottobre del 1964 quando, al casello di Firenze, il presidente del Consiglio Ando Moro inaugurò in diretta televisiva l'ultimo tratto dell'A1 dichiarando conclusa "Un'impresa ardita e geniale, per il cui successo sono state impiegate con straordinario risultato le grandi risorse della scienza, della tecnica, del lavoro, della genialità creatrice del popolo italiano". L’Autosole è soprattutto l’opera che ha dimostrato e messo in mostra le grandi capacità tecniche della scuola Italiana di ingegneria, architettura e geologia superando, soprattutto tra Milano e Parma, ostacoli naturali con ponti e viadotti come quelli lanciati sui fiumi Lambro, Taro, Enza, Panaro e sul grande Po con mirabolanti ponti in cemento armato precompresso e travi metalliche. E uno di questi - il nuovo sbalorditivo ponte sul Po presso Piacenza realizzato tra il 1957 e il 1958 su progetto di Silvano Zorzi con l’impresa Rizzani con la sua struttura a 16 campate ciascuna con luce di 75 metri e tutta in cemento armato precompresso -, prima dell’inaugurazione in gran pompa del 5 giugno del 1959 in diretta RAI, il collaudo è stato spettacolare con una sfilata di 10 carri armati tipo Patton da 44 tonnellate più 20 autocarri caricati al massimo con pietre e terra.

Anche nello Stretto tra Sicilia e Calabria, i nuovi Piani Regolatori dei capoluoghi Messina e Reggio hanno messo al centro della nuova visione urbanistica l’obiettivo dell’”attraversamento stabile” tra le due rive, molto sostenuto dalla nuova “Cassa per la realizzazione di opere straordinarie di pubblico interesse nell’Italia meridionale”, la “Cassa per il Mezzogiorno” istituita nell’agosto del 1950 dal Governo De Gasperi VI per  rilanciare il Sud predisponendo “…programmi, finanziamento e esecuzioni di opere straordinarie dirette al progresso economico e sociale dell’Italia meridionale, da attuarsi entro un periodo di 12 anni”, su proposta del grande meridionalista ed economista Pasquale Saraceno e dei suoi collaboratori del calibro di Donato Menichella, Francesco Giordani e Rodolfo Morandi. Con la “Cassa per il Mezzogiorno” il Sud può provare a replicare il successo del “Federal Emergency Relief Act” avviato negli Usa nel New Deal Rooseveltiano e, nel piano di interventi pubblici approvato con legge 26/06/1965 n. 71, il primo “Programma Economico Nazionale per gli anni 1966-1970”, prevede anche la suggestione infrastrutturale del Ponte sullo Stretto, non come un obiettivo tra i tanti ma come punto fermo intorno al quale far ruotare altri obiettivi di crescita fissati dal “Programma Economico Nazionale”.

Il Ponte, dunque, è l’opera centrale e strategica non solo per il collegamento tra le due città capoluogo e le due Regioni, ma per l’intero Sud e per lo Stato nazionale. Intorno al Ponte sono calibrati altri interventi infrastrutturali, turistici e produttivi, di bonifica, agricoli e di sviluppo di infrastrutture idriche a partire dalle grandi dighe. Il lancio del concorso internazionale per il Ponte riflette questo euforico clima politico e sociale.

“PRESENTATE NON VERI PROGETTI MA SOLO IDEE”
L’INEDITA TIPOLOGIA DEL CONCORSO PER IL PONTE SULLO STRETTO

ANAS vuole correre sul Ponte. Fa studiare il bando del concorso da una ristrettissima commissione di progettisti di fama tra i quali figurano anche l’ingegnere Riccardo Morandi e l’architetto Giuseppe Caronia, che faranno poi parte anche della commissione giudicatrice. A sorpresa, però, il concorso, come si legge nella documentazione conservata nell’archivio dell’ANAS catalogata “Insediamento della commissione giudicatrice”, gli esperti stabiliscono che i concorrenti non devono presentare “progetti definiti” o “progetti di massima” ma solo “idee”, e approvano questa risoluzione finale: “Valutati i dati a disposizione sull’ambiente fisico dello stretto di Messina e le finalità del concorso, considerata la impossibilità di fornire in breve tempo il quadro completo e sicuro di tutti i dati tecnici necessari per la progettazione, tenuta presente la opportunità di favorire la più vasta partecipazione di concorrenti, la Commissione ha optato per la soluzione del concorso di idee”.

È una tipologia di concorso pressoché sconosciuta sia al Ministero dei Lavori Pubblici che dovrà farsi carico delle procedure concorsuali sia tra gli enti di Stato e viene contestata soprattutto dal Consiglio Nazionale delle Ricerche. Il bando si limita a indicare il rispetto delle ultime normative definite nella “Circolare numero 384” del Ministero dei Lavori Pubblici e del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici nel capitolo sulle “Norme relative ai carichi per il calcolo dei Ponti stradali”, nonché delle regole definite dalle Ferrovie dello Stato e dall’ANAS “…in previsione di un collegamento ferroviario a doppio binario e autostradale a 6 corsie tra Messina e Reggio Calabria”.

Il bando è dunque pronto, arriva sulla scrivania del Presidente del Consiglio che dà il via definitivo alla nomina dello squadrone di 22 grandi esperti per la “Commissione Giudicatrice” definita dai ministri dei Lavori Pubblici e del Tesoro con il Presidente dell’ANAS. La Commissione è presieduta dai direttori generali dell'ANAS, Ennio Chiatante, e delle Ferrovie, Ruben Fienga, ambedue ingegneri di rango. Tra gli esperti almeno tre sono di “chiara fama internazionale”, come si legge nell’elenco conservato negli archivi ANAS e dell’Associazione di cultura e attività ferroviaria “Sicilia in treno”, e sono: Luigi Miglietta, direttore del “Servizio lavori e costruzioni delle Ferrovie dello Stato”, Vincenzo di Gioia presidente della sesta sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Bruno Accordi esperto in tettonica designato dal CNR, Enrico Medi sismologo CNR, Carlo Morelli oceanografo CNR, Elio Giangreco dell'Università di Napoli, Vittorio Mongiardini dell'Università di Roma, Guido Oberti del Politecnico di Torino, Bruno Bottau dell'Università di Bologna, il geologo Amedeo Balboni, il geotecnico Leo Ogniben, Riccardo Morandi designato dall'Ordine degli ingegneri, Giuseppe Caronia dall'Ordine degli architetti, Lucien Carpentier esperto francese, Herbert Rothman esperto statunitense, Atsushi Hirai esperto giapponese, Agostino Chiofalo Presidente del Consiglio di Stato, Umberto Perinetti direttore del “Servizio Tecnico Centrale” dell’ANAS, Luigi Piloni direttore del “Servizio Amministrativo” dell’ANAS, Corrado Ciolli ispettore generale tecnico dell’ANAS.

La sorpresona per gli italiani e soprattutto per gli interessati, arriva verso l’ora di pranzo del 28 maggio del 1969 quando, in conferenza stampa, viene lanciato il “Concorso Internazionale di idee per il collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente”, con il bando pubblicato lo stesso giorno sulla Gazzetta Ufficiale n. 134.

Come rileva Rosa Maria Caruso  nella sua accurata ricostruzione - “Il concorso internazionale di idee del 1969 per il ponte sullo Stretto di Messina: le premesse e i progetti”, Sapienza Università di Roma con tutor Flaminia Bardati, Marzia Marandola, Paola Barbera -, il bando è aperto anche a chi non ha specifiche competenze tecniche, non esistono vincoli progettuali e non vengono fornite nemmeno le indicazioni e i dati sull’area di progetto, le possibili localizzazioni di aree dalle quali far partire l’infrastruttura. Invita però i concorrenti a presentare lo schema strutturale dell’opera, la sua funzionalità, la resistenza statica, il suo inserimento nell’ambiente e nella pianificazione urbanistica dei comuni dello Stretto, gli effetti sociali ed economici per le due regioni collegate e per l’Italia. Nonostante l’anomalia e l’oggettiva complessità, al concorso rispondono team di progettisti italiano e del resto del mondo con soluzioni le più diverse, e alcune fantascientifiche. Lo Stretto con il suo Ponte da costruire fa il giro del mondo tecnico-scientifico come una sfida a presentare “Un Sogno lungo circa tre chilometri”, come lo definisce Tullia Iori storica delle costruzioni e dell'ingegneria.

Nel frattempo, la commissione dei 22 continua a riunirsi. Ma servono dati e l’oceanografo Carlo Morelli propone di affiancare un nuovo programma integrativo alle relazioni pervenute dall’Osservatorio Geofisico Sperimentale di Trieste e alle ricerche effettuate dagli anni Venti. Chiedono aggiornamenti anche il meteorologo Mauro Giorgi sui dati meteorologici, Vincenzo Di Gioia presidente della 6° sezione del Consiglio dei Lavori Pubblici sullo sviluppo socio-economico e urbanistico dell’area, il geofisico Enrico Medi sulla sismicità con nuove verifiche dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia che pure ha presentato una mole di dati sulle faglie nello Stretto fin dal terremoto del 1693. Il Ministero del Lavori Pubblici mette a disposizione i risultati di indagini geologiche e geofisiche e sismiche e dei sondaggi esplorativi eseguiti sulle due sponde nel 1961 e sulle caratteristiche dei fondali. Il Consiglio Nazionale delle Ricerche collabora con studi geologici e tecnici, il Ministero dell’Aeronautica con statistiche meteorologiche, l’Istituto Geografico Militare e l’Istituto Geografico della Marina con carte geologiche, batimetriche e planimetrie.

E iniziano ad arrivare “plichi” e “pacchi con faldoni” da ogni continente inviati da professionisti e società di progettazione. Alla fine si contano 143 progetti giunti “in un unico plico” o con “alcune varianti”: 125 sono firmati da progettisti italiani, 8 da statunitensi, 3 da inglesi, 3 da francesi, e uno a testa da tedeschi, svedesi, argentini e somali. Dopo un lungo lavoro di selezione, la Commissione giudicatrice seleziona 75 progetti. Di questi, 45 prevedono ponti ad una o a più campate, 9 l’attraversamento sottomarino in tunnel o in galleria, 21 l’attraversamento su ponti galleggianti, altri persino nuovi istmi e colossali sistemi di dighe.

DOPO DUE ANNI DI ATTESA DI UN VINCITORE, IL GOVERNO DICE STOP!
DICHIARA VINCITORI 18 PROGETTI, MA NESSUNO È DA PROGETTARE
AI PRIMI 6 PREMIATI 15 MILIONI, 3 AI SECONDI 6, AI TERZI 6 UN GRAZIE

Passati due anni, il ritardo sui tempi previsti per la designazione del vincitore diventa sempre più imbarazzante. Tanto più che l’articolo 1 della legge n. 384 del 1968 aveva fissato la conclusione del concorso al 30 marzo del 1969. Dalla Regione Sicilia, dai ministeri e anche da Palazzo Chigi più volte sollecitano una qualche decisione, chiedendo invano di accelerare sulla selezione del vincitore. In realtà, le convocazioni dei commissari spesso si trasformano in assemblee sessantottine con litigate e sfuriate, urla e minacce di dimissioni, e si concludono tra contestazioni e accuse e soprattutto senza mai un accordo. E più tempo passa più il bando rischia di affogare in una palude con vista su figuraccia mondiale. Il governo poi subisce anche il pressing diplomatico dei Paesi con prestigiose società di progettazione partecipanti che chiedono lumi ma senza ricevere risposte definitive.

E così, visto che i 22 luminari proprio non riescono a votare a maggioranza un vincitore, è il governo a dire: “Stop!”. Dai piani alti della Presidenza del Consiglio mettono fine a lungaggini diventate tragicomiche. Si fanno passare le carte, chiedono lumi ai ministri coinvolti e ai dirigenti di FS e ANAS col capo cosparso di cenere e poi, molto democristianamente, decidono che il concorso non può che concludersi “all’italiana”. Ovvero, senza far salire sul podio un solo vincitore ma affollando lo stesso podio con una pletora di ben 18 vincitori.

La “Relazione conclusiva” del 24 novembre del 1970, infatti, suddivide in 5 gruppi i progetti presentati sulla base del rispetto delle richieste del bando, della fattibilità della proposta e della completezza delle informazioni. Nel primo gruppo ci sono i 5 progetti esclusi poiché presentati in lingua straniera nonostante il bando richiedesse espressamente la descrizione dell’opera in lingua italiana. Nel secondo gruppo i progetti considerati fin troppo fantasiosi e quindi del tutto “privi di possibili sviluppi realizzativi”. Nel terzo gruppo i progetti “poco attinenti”. Nel quarto gruppo le ”ipotesi non sufficientemente sviluppate”. Nel quinto gruppo i 18 progetti ritenuti “maggiormente completi” dichiarati alla fine tutti vincitori.

I 18 premiati vengono quindi suddivisi in 6 primi premi ex aequo e 6 secondi premi ex aequo, più gli altri 6 premiati ma senza premio. Sono elencati nel Decreto Ministeriale n. 111 del 09/01/1971. Anche la distribuzione dei premi è un inedito: per i 6 primi premi ex aequo si staccano 6 assegni da 15 milioni di lire, per i 6 secondi premi ex aequo altri 6 assegni ma con soli 3 milioni di lire, per i 6 terzi premi ex aequo c’è la stretta di mano e un grazie di cuore. Con i 18 premiati, il super-concorso mondiale chiude finalmente il sipario ma con il paradosso di non aver scelto un progetto da progettare.

CHECK UP DI TUTTI I PROGETTI PREMIATI NEL CONCORSO
PER “LA GRANDE SFIDA TECNOLOGICA DEL SECOLO”

Pur non avendo avuto indicazioni tecniche sui punti di attacco dell’opera, 12 vincitori hanno collocato il manufatto tra Ganzirri in Sicilia e Punta Pezzo in Calabria, in corrispondenza della minore distanza tra le due sponde scegliendo la “Sella dello Stretto” per la minore profondità dei fondali. Per i materiali di costruzione del Ponte indicano soprattutto l’acciaio e il cemento armato con nuove applicazioni come il precompresso. Il maggior numero di progetti prevede l’attraversamento “aereo” con campate non inferiori ai 1000 metri. Per i ponti sospesi o strallati, però, c’è un problema insormontabile: le collocazioni e le fondazioni dei piloni nei fondali. I riferimenti progettuali sono alquanto generici con “posizioni ottimali”, “verifiche delle “caratteristiche sismiche e morfologiche del terreno”, “definizioni di ingombri minimi per non condizionare il deflusso delle correnti”, “garanzie della stabilità aerodinamica dell’impalcato”.

Anche sulla campata unica l’autorevole ingegnere Riccardo Morandi vede problemi insormontabili, e pone a tutti una domanda: “Riteniamo noi che le nostre acquisizioni tecniche e tecnologiche siano oggi tali da permettere un balzo di aumento della luce da 1300 a 3000 metri?”. Resta senza risposte.

Tre progetti presentano l’attraversamento in galleria sottomarina con un tunnel subacqueo flottante ancorato al fondale con cavi in acciaio, un tunnel poggiato su una diga di rockfill ovvero in pietrame e in galleria subalvea scavata interamente nel fondale. Ma tutti e tre con l’incognita di cosa accadrebbe in caso di terremoto. La “Grande sfida tecnologica del secolo” con i pesi massimi anche della scuola italiana della costruzione di ponti e viadotti, sullo Stretto non dà certezze sul risultato.

I 6 PROGETTI VINCITORI DEI 6 PRIMI PREMI EX AEQUO

1
PONTE SOSPESO DI TIPO CLASSICO A 4 CAMPATE TRA GANZIRRI E PUNTA PEZZO
Architetto Eugenio Montuori, con gli ingegneri Leo Calini e Lionel Pavlo

Alto, Il Ponte a 4 campate, con una torre centrale a forma di V rovescia con l’obiettivo di fornire maggior rigidità alla struttura. Due binari ferroviari si trovano in mezzo alle carreggiate stradali, una per lato, con tre corsie e una di emergenza.
In basso, la soluzione a 3 campate, di cui le laterali misurano 906 metri e la centrale 1912 metri, con 4 cavi portanti e i piloni con la parte sommersa era di 100 metri e le fondazioni ad una profondità di 40 metri.
I progettisti evidenziano l’importanza dell’impatto estetico nel contesto dello Stretto: “Le componenti di questa bontà estetica sono la funzionalità, la semplicità, l’essenzialità”. Tra il 1964 e il 1968, lo statunitense Pavlo aveva lavorato alla costruzione del Delaware Memorial Bridge con lunghezza totale di 4.000 metri. Nel 1969 al Silver Memorial Bridge  tutto in acciaio.

2
TUNNEL A MEZZ'ACQUA ANCORATO AL FONDO MEDIANTE CAVI IN ACCIAIO COME “PONTE DI ARCHIMEDE”
Grant Alan and Partners, Covell and Partners, Inbucon international

Diventerà per tutti il “Ponte di Archimede”. È descritto come un Ponte sottomarino sospeso a mezz’acqua, a 30 metri dalla superficie, ancorato al fondo con cavi in acciaio. È lungo 3.700 metri, in corrispondenza della “Sella dello Stretto” tra Sant’Agata e Punta Pezzo. Prevede 3 tunnel prefabbricati a sezione circolare per ospitare i flussi di traffico sia automobilistico che ferroviario, inseriti in un volume scatolare. I cilindri d'acciaio uno dentro l'altro presentano pareti di 25 millimetri di spessore, un diametro del cilindro esterno di 15,5 metri e di quello interno di 13,5 metri. Il peso inferiore alla spinta di Archimede tenderebbe a farlo galleggiare. Le sollecitazioni sismiche di un eventuale terremoto sarebbero smorzate o eliminate (a seconda del tipo d'onda) dalla presenza dell’acqua. Anche eventuali onde di maremoto, in mare aperto, hanno altezze modeste, e quindi non rappresenterebbero un problema. Le correnti con la loro intensità, per quanto elevata, sarebbero di ordini di grandezza inferiori alle sollecitazioni sopportabili dalla struttura. La stabilità è assicurata dall’”Effetto di Archimede”.  I progettisti evidenziano l’importanza dell’impatto estetico del Ponte nel contesto dello Stretto: “Le componenti di questa bontà estetica sono la funzionalità, la semplicità, l’essenzialità”.

L'idea del “Ponte di Archimede”, che sfrutta il principio secondo cui un corpo immerso in un fluido riceve una spinta dal basso verso l'alto pari al peso del volume di liquido spostato e non necessita di elementi di sostegno come piloni di acciaio o cemento, tornerà più volte come ipotesi di studio con gallerie immerse e galleggianti nell'acqua a 20-30 metri di profondità e ancorate al fondale da zavorre collegate da tiranti, che sfruttano la spinta di Archimede per alleggerirsi del proprio peso. Se nel caso del ponte sospeso tutto il peso si scarica su enormi piloni e torri laterali, e viene distribuito lungo tutto il ponte, per il “Ponte di Archimede” il supporto è l'acqua che consente l'equilibrio del tunnel in sospensione con la spinta idrostatica che l'acqua esercita sulla superficie esterna del tunnel, proporzionale al volume occupato dalla struttura. Ma c’è un problema non da poco: il tunnel deve garantire il suo equilibro perenne rimanendo sospeso in acqua, ricevendo due forze equivalenti, ma entrano in gioco le correnti marine con forze dinamiche che variano la spinta idrostatica, e la struttura andrebbe ancorata al fondale con colossali fondazioni ultraresistenti all’effetto spinta e trascinamento.  Ma viene sottovalutata la problematica sismica, con scuotimenti disastrosi.

3
PONTE STRALLATO CON 3 GRANDI LUCI (540 M + 1300 M + 540 M) PIÙ ALCUNE CAMPATE DI RIVA, LOCALIZZATO TRA GANZIRRI E PUNTA PEZZO, PARTICOLARMENTE IDONEO AL TRAFFICO FERROVIARIO IN QUANTO MENO DEFORMABILE DI UN ANALOGO PONTE SOSPESO E PIÙ FACILMENTE COSTRUIBILE
Gruppo Lambertini: ingegneri Enzo Beneo, Gianguido Borghese, Fabrizio de Miranda, Giulio Ceradini, Pietro Caloi, Guido Lambertini, Fritz Leonhardt, Carlo Lotti, Carlo Pandolfi. Amministratore Luigi Di Paola

Il Ponte Lambertini, la cui struttura è stata studiata da Fabrizio De Miranda, è strallato a tre campate centrali. L’impalcato a cassone e in lamiera d’acciaio irrigidita da nervature, è sospeso a stralli di vari diametri confluenti alla sommità di torri a V rovescio in lamiera d’acciaio e dell’altezza di 280 metri, poggianti su pile circolari cave in calcestruzzo armato. Le basi circolari sono ancorate al fondo marino mediante pali-tiranti in calcestruzzo armato precompresso spinti fino a 50 metri sotto la superficie di imbasamento

4
PONTE SOSPESO A LUCE UNICA DI 3.000 M, LOCALIZZATO TRA GANZIRRI E CANNITELLO CON PILONI ALTI 600 M E UN ORIGINALISSIMO SISTEMA SPAZIALE DI SOSPENSIONE PER IRRIGIDIRE LA STRUTTURA SIA NEL PIANO VERTICALE PER CONSENTIRE IL TRAFFICO FERROVIARIO, CHE IN QUELLO ORIZZONTALE PER RESISTERE ALLE SPINTE DEL VENTO ED EVITARE ECCESSIVE DEFORMAZIONI IN MODO DA LIMITARE IL RISCHIO DI DERAGLIAMENTO DEI TRENI
Gruppo Musmeci: ing. Sergio Musmeci, architetti Giuseppe Barbaliscia, Salvatore Dierna, Francesco Paolo D'Orsi Villani, Gabriella Esposito, Livio Quaroni, Ludovico Quaroni, Antonio Quistell, Alvaro Rinaldi

Nella visione di Musmeci, il suo Ponte - con una delle poche proposte a campata unica di 3.000 metri - “vola” grazie ad una ragnatela di cavi di acciaio, una tensostruttura che integra due diverse tipologie di ponti: strallato e sospeso, con stabilità tridimensionale, ottimizzando la struttura per la quasi-totale trazione e liberando parzialmente i piloni verticali dalle strutture di controventamento, pensate anch’esse come cavi di acciaio in tensione. Ne risulta un ponte a vista estremamente leggero e quasi interamente fatto di cavi tesi. La campata unica di 3.000 metri è una “tensostruttura stabilizzata, sia verticalmente che orizzontalmente, da cavi pretesi disposti sotto l’impalcato privo di particolare rigidezza flessionale con una sezione leggera ed aerodinamica”. I cavi portanti sono a loro volta sostenuti in due punti, distanti 2.000 metri, da stralli che riportano il carico alla cima di antenne di acciaio speciale, alte 600 metri. L’introduzione di cavi obliqui per il contro-ventamento orizzontale, oltre a conferire al ponte il fascino della terza dimensione, hanno l’obiettivo di ridurre la deformabilità dell’impalcato.

Il Ponte è rimasto nell’immaginario come tappa dell’architettura e dell’ingegneria strutturista al punto che il MAXXI di Roma, il museo nazionale delle arti del XXI secolo allora diretto da Giovanna Melandri, lo ha inserito nel 2020 nel “Laboratorio per bambini e famiglie: Le avventure del drago Arturo” riproponendo il progetto “…fatto con gli stralli che sono delle corde di ferro, dei tiranti, che servono a tenere su una strada come fanno le corde con le vele di un veliero”.

5
PONTE SOSPESO DI TIPO CLASSICO A TRE CAMPATE (770M+1600M+770 M= 3200M) LOCALIZZATO TRA GANZIRRI E PUNTA PEZZO E  DERIVATO DAL PROGETTO DEL 1953-1955 DELL’INGEGNERE STATUNITENSE DAVID BARNARD STEINMAN
Gruppo Ponte Messina S.P.A.

Per il progetto di ponte sospeso a 3 campate di tipo tradizionale, il Gruppo Ponte di Messina Spa aveva valutato anche la soluzione di un attraversamento in galleria. I primi studi per il tunnel, tuttavia, furono subito abbandonati anche perché “…con i suoi ventidue chilometri di ‘condizionamento forzato’ sarebbe stata aumentata la distanza psicologica tra le due città, invece di diminuirla”.

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PONTE SOSPESO A CINQUE CAMPATE (500+1000+1000+1000+500 M= 4000 M) LOCALIZZATO TRA GANZIRRI E PUNTA PEZZO
Technital S.P.A.

Il ponte è costituito da 5 luci di cui le tre centrali con lunghezza di 1000 metri e le due laterali di 500 metri nel tentativo di ottenere la collocazione migliore in relazione alle sponde ed al pantano di Ganzirri. Le campate da 1000 metri sono costituite da una travata centrale di 700 metri sospesa a una coppia di cavi e da due sbalzi laterali di 150 metri muniti di appositi tiranti-stralli, indipendenti dalla parte sospesa. La travata reticolare su cui son o impostati gli impalcati a piastra ortotropa, hanno un’altezza di 8,5 m. Le fondazioni delle torri centrali di ancoraggio sono costituite da un complesso di strutture sottomarine consistenti, per ogni appoggio, in 4 piloni, elementi cilindrici cavi in calcestruzzo armato del diametro di 25 metri. Su queste fondazioni si ergono le

torri cellulari in acciaio, ciascuna composta da un sistema speciale di 4 ritti convergenti e opportunamente controventati. Sono previste 4 vie di traffico autostradale sul piano superiore della sezione trasversale mentre, nel piano inferiore, si prevede l'istallazione di 2 binari ferroviari. L’obiettivo dei progettisti è di studiare “uno schema statico del ponte che consente di rendere l’opera atta a resistere, oltre che agli eventi sismici, anche alle sollecitazioni dissimmetriche anomale che verrebbero a manifestarsi in conseguenza alla distruzione di una campata per qualsiasi evento”.

I VINCITORI DEL SECONDO PREMIO EX AEQUO

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PONTE SOSPESO A CAMPATA UNICA DA 2700 METRI LOCALIZZATO TRA GANZIRRI E PUNTA PEZZO IMPOSTANDO LE PILE A RIDOSSO DELLE SPONDE DELLO STRETTO SU FONDALI MOLTO BASSI, RIDUCENDO COSÌ LA LUCE A 2700 M., CON 4 PILONI DI FORMA COMPLESSA ALTI 392 METRI, 2 PER SPONDA, BEN DISTANZIATI, PER SOSTENERE I CAVI DI SOSPENSIONE. L’IMPALCATO HA SEZIONE TRAPEZOIDALE CHIUSO DA TRAVI RETICOLARI. IL SISTEMA DI SOSPENSIONE DISPOSTO SU PIANI INCLINATI CONFERISCE MAGGIORE RESISTENZA E RIGIDEZZA ALLE SPINTE DEL VENTO
Studio Pier Luigi Nervi: ingegneri Pier Luigi Nervi e Mario Nervi, Architetti Antonio Nervi e Vittorio Nervi

La soluzione è a campata unica, con i piloni come 4 elementi a torre che montano un cavo di sospensione per reggere la sezione stradale. La forma trapezoidale è pensata come “un triplo tunnel coperto: su un primo livello è ospitata l’autostrada a doppio senso di marcia, mentre al livello inferiore corre un binario unico ferroviario”. I cavi principali hanno un andamento spaziale, divaricato per favorire la rigidezza trasversale dell’opera, e sono ancorati a due coppie di piloni notevolmente distanziati tra loro. La sospensione dell’impalcato ai cavi portanti è realizzata mediante due ordini di pendini diversamente inclinati, costituenti le diagonali di una struttura resistente.

2
PONTE SOSPESO A QUATTRO CAMPATE
Gruppo Samonà con gli architetti Giuseppe Samonà, Maria Angelini, Alessandro Orlandi,  Alberto Samonà, Livia Toccafondi, Rosalba Gentile; e gli ingegneri Giulio Pizzetti, M. Alberto Chiorino, Luigi Masella, Giorgio Berriolo e Giorgio Spirito

Il ponte del team dell’architetto Giuseppe Samonà a 4 campate, è caratterizzato dal disegno dei suoi piloni con un profilo a “Y” “che si libra in alto come le ali di un uccello”. È un ponte sospeso a due luci, con cavi inferiori laterali per favorire la stabilità aerodinamica, completato da due campate laterali. Il team “era consapevole di non aver curato la struttura nel dettaglio in quanto, in sede di concorso di idee, non era possibile individuare tutte le soluzioni in risposta ai numerosi problemi dell’area di progetto. Si inseriva in un progetto urbanistico ben definito, ricollegandosi alle teorie sulla pianificazione su larga scala”.

La soluzione strutturale proposta dal gruppo Samonà ha come riferimenti gli studi degli ingegneri Lucien Chadenson e Fritz Leonardth, e grandi infrastrutture. È un ponte sospeso a due luci di 1830 metri ciascuna con cavi inferiori laterali per favorire la stabilità aerodinamica, completato da due campate laterali di 700 metri. L’impalcato ha un’altezza totale di 8 metri, con vie di corsia al piano inferiore per traffico ferroviario e metropolitano, vincolato ai cavi di sospensione e di controvento ogni 25 metri. Le torri centrali in acciaio, di sostegno dei cavi, raggiungono 280 metri di altezza dal piano di imposta sulle pile e 220 metri rispetto al piano superiore dell'impalcato. Il loro valore architettonico è accresciuto dall'originale configurazione a V, sulle cui estremità superiori passano i cavi di sospensione. Per la fondazione della pila centrale, che condiziona la fattibilità dell'opera, sono proposte due alternative: fondazione a cassoni metallici aperti in cupole d’aria, tipo Ponte sul Tago, oppure formazione di una grande scogliera sottomarina per poter sopraelevare la quota di

imposta dei cassoni di fondazione del tipo tradizionale. Il progetto si sofferma ampiamente sul significato simbolico del Ponte nel contesto urbanistico preesistente.

3
TUNNEL INCASSATO IN DIGA SOTTOMARINA. GALLERIA POGGIATA SUL FONDO RICOPERTA SUCCESSIVAMENTE DA PIETRAME
Gruppo Quadre and Douglas Parson Brinckeroff

immagine del progetto di Ponte incassato

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PONTE SOSPESO A TRE CAMPATE
Ingegnere Rosario Caltabiano “Colleviastreme 384”

ponte sospeso a tre campate

l ponte di Caltabiano è progettato con l’obiettivo di non limitare la navigazione e di non intralciare la bellezza panoramica del paesaggio. Il progetto si basa sul disegno di una struttura a tre luci, le laterali di 650 metri e la centrale di 1300 metri, e una lunghezza complessiva di 2600 metri. Gli attacchi del ponte alle coste consistono in 2 propaggini di scogliera radicate alle sponde di Ganzirri e Punta Pezzo. I piloni mediani emergono di 222 metri sul livello del mare, imbasati sul fondale costituito da terreno sedimentario semicoerente con sistemi brevettati nel 1968 e nel 1970. Per l’esecuzione delle fondazioni, il progetto riprende l’idea del sistema adottato nella costruzione del ponte sul Tago, molto apprezzato dalla commissione giudicatrice. Anche la disposizione dei cavi di sospensione non è ancora stata sperimentata in altre opere già costruite. L'impalcato è previsto 2 piani: al piano superiore sono inserite tre carreggiate a 2 corsie ciascuna, 2 laterali a senso unico per le autovetture ed una centrale a doppio senso per gli autocarri, oltre le piste ciclabili e pedonali alle estremità; al piano inferiore è ubicata la sede ferroviaria a doppio binario.

5
PONTE SOSPESO A TRE LUCI
Ingegnere Michele Maugeri “Zancle 80”

Maugeri presenta una Ponte sospeso. La sua proposta con la sigla “Zancle 80” è quella di una infrastruttura a 3 luci, con luce centrale compresa tra 1500 metri e 2000 metri, per limitare il numero di piloni in mare. Considera necessarie per l’attraversamento 10-12 corsie stradali con aggiunti 2 binari ferroviari per fronteggiare l’incremento del traffico che si sarebbe verificato fino al 2013, anno del 35esimo anniversario della concessione dell’opera all’ente costruttore.

Ponte sospeso a 3 campate di Maugeri “Zancle 80”

6
LA GALLERIA SOTTOMARINA
Costruzioni Umberto Girola S.p.A.

Il progetto prevede la costruzione di un tunnel pilota, 2 gallerie autostradali a doppia corsia e una ferroviaria a doppio binario, sottopassanti lo Stretto ad una profondità di circa 260 metri sotto il livello del mare. Il tunnel pilota, lungo 4000 metri, ha un diametro interno di 3 metri e sarebbe stato costruito a partire da 2 pozzi d'estremità e alla fine dei lavori sarebbe stato utilizzato come galleria di servizio. Le gallerie autostradali lunghe 20.440 metri avrebbero dovuto avere una pendenza massima del 30% e un diametro interno di 9 metri. La galleria ferroviaria lunga 36.035 metri è prevista con una pendenza massima del 15%, con un diametro interno di 9 metri, 3 pozzi di servizio e aerazione.

FUORI CONCORSO

IL PONTE CIRCOLARE INTERAMENTE SOSPESO SULL’ACQUA
Architetto Giuseppe Perugini

Tra le proposte più ardite e fantascientifiche c’è quella dell’architetto Giuseppe Perugini. Il suo progetto prevede un anello circolare interamente sospeso sull’acqua, poggiato su due strutture metalliche dalle forme meccaniche. Il sistema circolare di tubi, canali, cavi e condotte per l’autore richiama “un’architettura di flussi, di energia e di infrastrutture”. È chiara la fascinazione per l’high-tech e le “megastrutture”. Il ponte circolare di Perugini affascina ancora oggi e il MAXXI di Roma, il museo nazionale delle arti del XXI secolo allora diretto da Giovanna Melandri, nel 2020 lo ha proposto per un laboratorio per bambini “alla scoperta del Ponte di Messina” come “il Ponte a Cerchio” che “ti fa andare più lento…per far venire la nausea agli autisti…”.

 IL PONTE SUBACQUEO
Architetto Costantino Dardi

Il Ponte subacqueo - Collezione Francesco Moschini e Gabriel Vaduva A.A.M. Architettura Arte Moderna

Nell’anno del concorso internazionale l’architetto Costantino Dardi lancia l’idea di un attraversamento subacqueo con ingresso e uscita dal tunnel con forme geometrie colossali, con due complessi architettonici immaginari e provocatori. 

IL TUNNEL AUTOPORTANTE  SOTTOMARINO E ASISMICO CON ISOLA DI GALLEGGIAMENTO
Ingegnere Emanuele Massaro

L'Ingegnere Emanuele Massaro progetta per il concorso un “Tunnel Autoportante Sommerso e Asismico”. Fuori dai premi, suscita l’interesse di Ernesto Manuelli, presidente Finsider - la società siderurgica IRI - nonché del Gruppo Ponte di Messina. Nel 1970 Manuelli incarica un tecnico IRI di valutare l'opera poiché, scrive: "Risolve brillantemente molti gravi problemi". Il tunnel però si inabissa e solo nel 1976 il riemerge sul tavolo del Consiglio Nazionale delle Ricerche strappando un parere positivo come: "soluzione originale e interessante". Nel 1977 i ministeri del Bilancio e della Programmazione Economica e dei Trasporti se ne interessano e chiedono alle Ferrovie dello Stato di approfondire la fattibilità del tunnel sotto lo Stretto.

Passano due anni di nulla e, nel maggio del 1979, è il socialdemocratico Luigi Preti ministro dei Trasporti a scrivere al progettista Massaro: "Ho il piacere di comunicarle di aver già incaricato i competenti organi aziendali di esaminare la nuova elaborazione del suo progetto e di riferirmi in merito". Tre mesi dopo, si fa vivo il capo di Gabinetto che ribadisce: "La struttura presenta aspetti positivi". Anche il Quirinale, nel 1980, si interessa con lettera dell'allora segretario Generale Antonio Maccanico. E nel novembre del 1980, è il neo “Commissario Governativo per l'attuazione della legge sul collegamento stabile Sicilia-Continente” Oscar Andò, a contattare Massaro: "Considero di molto interesse le sue iniziativa”. Ma chiarisce che non ha ancora ricevuto il mandato di procedere sul piano operativo. Fine del tunnel. Che riemergerà - ce ne occuperemo nelle prossime puntate - quando il Presidente del Consiglio 5stelle Giuseppe Conte ritira fuori l'idea del sottoattraversamento dello Stretto. Sempre con zero decisioni.

THE END

La conclusione del concorso di sole idee suscita proteste trasversali inevitabili. Era iniziato con il direttore generale dell'ANAS, l’ingegnere Ennio Chiatante, che sul Corriere della Sera immaginava i progettisti “…librarsi verso le più ardite soluzioni…affiancati da altrettante imprese di chiara fama e consistenza disposte ad assumersi la piena responsabilità conseguente alla realizzazione dell’opera”, ed era finito tra fischi e proteste e senza neanche un progetto da esporre in teca.

Perché un concorso del genere? Per perdere tempo? Per prendere tempo? Per prendere in giro? La delusione tra gli accaniti fans del Ponte era cocente. “Il bando è assurdo, fatto da qualcuno che non si rende conto di ciò che chiede ai concorrenti, oppure che manifestamente prepara il terreno per una precisa trattativa con un ente già designato in pectore”, scriveva Emilio Pifferi direttore tecnico di SOGENE la “Società Generale Immobiliare di Lavori di Utilità Pubblica e Agricola”, tra i maggiori proprietari fondiari e costruttore di interi quartieri, all’architetto Pier Luigi Nervi: “…si dà tempo 120 giorni, e non si fornisce alcun dato, né per quanto concerne le condizioni naturali in cui si deve operare, né per quanto riguarda l’ambiente socio-economico sul quale si determinano gli effetti indotti che si devono prevedere […]. Tutto ciò è quanto meno non serio, in quanto mette in difficoltà le persone responsabili e gelose della propria rispettabile professione, ed apre invece verso tutti gli improvvisatori, i pseudo-tecnici e i fantascientifici. Ma il più grande assurdo sta nella rinuncia, da parte dei concorrenti, a qualsiasi diritto nei riguardi della successiva esecuzione dell’opera, in quanto idee ed elaborati premiati resteranno a disposizione dell’amministrazione, la quale potrà avvalersene o meno a suo insindacabile giudizio, senza che il concorrente possa avanzare alcuna pretesa al riguardo, in qualsiasi modo, tempo e luogo”.

In due convegni, nel 1971 e nel 1972, i progettisti non premiati avanzano richieste di trasparenza per conoscere in dettaglio le determinazioni della Commissione. Davide Lorenzini, che aveva partecipato con il suo Ponte sospeso, sottolinea due aspetti negativi: aver premiato progetti non realizzabili e «l’aver l’ANAS ignorato in assoluto i 131 progetti non premiati che, invece, si sarebbero dovuti esporre in una mostra come naturale conclusione del concorso stesso. E ciò per dare soddisfazione ai concorrenti che, tra l’altro, non sono stati neppure ringraziati”. L’esito, insomma, non solo non ha soddisfatto nessuno ma ha ”gettato discredito sul concorso e suscitato nell'opinione pubblica…scetticismo e incredulità sulla realizzazione del Ponte”. Ed è l’ingegnere Emanuele Massaro, in una lettera a Finsider, a scrivere che “L’esito di questo concorso non può non aver creato dei giustificati risentimenti in coloro che, sollecitati dallo stesso Concorso a spremersi le meningi per escogitare qualcosa di veramente nuovo, dopo avere speso tanto tempo e tanto denaro, hanno visto premiare quasi esclusivamente delle note e vecchie idee per le quali non ci sarebbe stata necessità di alcun concorso”.

 1975
L’ULTIMO TERREMOTO
IL 16 GENNAIO LO STRETTO TREMA ANCORA

L’ultimo terremoto, l’evento più recente che abbia colpito l’area dello Stretto, fa sobbalzare alle 0,10 del 16 gennaio del 1975 con un colpo di magnitudo 5,3 della scala Richter, seguito da una replica minore ma altrettanto terrorizzante due ore più tardi. L’epicentro della notte è stato localizzato nella fascia costiera di Reggio Calabria. Causa danni in numerose località su entrambe le sponde della Calabria e della Sicilia. Con alcune vittime indirette: 5 persone morte d’infarto a causa dello spavento. Sono oltre 350 le località delle due regioni. Migliaia nelle strade, crollo di calcinacci con 3 feriti a Reggio Calabria, uno a Messina gettandosi da una finestra. Le località con danni complessivamente sono una novantina; i più gravi in 29 paesi, 7 sulla costa siciliana e 22 nell’area di Reggio Calabria con lesioni profonde alle strutture murarie e conseguente inagibilità di molte abitazioni come a Cannavò, Vito Inferiore e Vito Superiore, frazioni di Reggio Calabria, con circa 200 edifici interamente o parzialmente demoliti perché in pericolo imminente di crollo.A Reggio circa 450 abitazioni sono lesionate e 45 in modo grave con 40 famiglie senza tetto. Lesioni profonde nei muri portanti e nelle pareti interne di vecchi edifici in muratura, lesioni diffuse nei muri esterni degli edifici costruiti dopo il terremoto del 1908 e negli edifici più recenti. I danni più gravi nel rione Caserta, dove numerose abitazioni fatiscenti e dissestate dalle piogge dei mesi precedenti, vengono sgombrate perché in pericolo imminente di crollo e in seguito interamente o parzialmente demolite. Crolli parziali alla periferia nord della città. Alcuni reparti degli Ospedali Riuniti con danni rilevanti, danni più leggeri e nel policlinico “Madonna della Consolazione”.

L’UOVO DI COLOMBO

Non sono stati ancora smaltiti i postumi dell’imbarazzante concorso-flop mondiale quando, nel dicembre del 1971, il Governo Colombo trova un altro escamotage per rilanciare il Ponte prendendo tempo e perdendo tempo e sprecando risorse, proprio come facevano le vecchie volpi di scuola democristiana.

Il Governo, dopo aver inserito le aree di Messina e Reggio all’interno del “Programma Economico Nazionale” per il quinquennio 1971-1975, considerando quindi la realizzazione del Ponte come opera pubblica nazionale prioritaria, predispone la Legge n.1158, approvata il 17 dicembre del 1971, che autorizza la nascita di una “società di diritto privato a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario” nello Stretto. Ma tutto viene congelato per una decina di anni, e nel frattempo il mitologico collegamento stabile viario e ferroviario tra Sicilia e Continente, tra gli applausi della gran parte del Parlamento, viene continuamente definito come “opera di prevalente interesse nazionale”.

La legge affida quindi le sorti del Ponte ad una nuova Spa di cui faranno parte Ferrovie dello Stato, ANAS, Regione Sicilia e Regione Calabria con quote del 12,25% ciascuna, ma soprattutto all’IRI, Istituto per la Ricostruzione Industriale, con una quota del 51%. Ma nella proposta di legge c’è l’accortezza della mancata citazione della parola “Ponte”, lasciando così aperte le soluzioni anche al suggestivo tunnel. La legge era nata per essere congelata poiché l’articolato di fatto non delegava l'opera all’IRI ma ad una fantomatica nuova “Società pubblica” tutta da costruire tra le dinamiche interne soprattutto alle correnti democristiane. Si arriva quindi traccheggiando al fatidico 18 febbraio del 1972, il giorno in cui il governo Colombo cade e tutto evapora tra il flop del “Programma Economico Nazionale” e il mancato “riequilibrio del tessuto produttivo

settentrionale e meridionale”. Il Ponte è di fatto un sogno sgonfiato, l’opera numero uno è sempre priva di un progetto da progettare, non c’è una reale valutazione dei costi e dei benefici, è sempre oggetto di stop and go e di continui annunci e trovate e sprechi di tempo e di risorse, dubbi e proteste e interrogazioni parlamentari.

Ma, nel 1974, arriva un altro sussulto. Il Parlamento Europeo vota una mozione che accusa il Governo italiano di “comportamento ingiustificabile”. A tre anni dalla Legge n. 1158 del 17 dicembre 1971, Bruxelles inchioda l’Italia per non averla applicata.

Passa un anno, e nel 1975, è l’ANAS che si muove e decide di affidare un “Piano di ricerche preliminari”, e “possibili soluzioni progettuali”, all’ingegnere Riccardo Morandi addirittura prevedendo l’inizio dei lavori nell’anno 1981. E chiedono alla Comunità Europea un impegno finanziario di 9 miliardi e 600 milioni di lire che il Governo italiano e il Consiglio di Amministrazione dell’ANAS hanno definito come cifra congrua, supportata dalle potenzialità nella creazione di “migliaia di posti di lavoro” per “alleviare la disoccupazione nel Mezzogiorno d’Italia”. Da Bruxelles nemmeno la prendono in considerazione.

Il Ponte viene però ritirato dal freezer nove anni dopo, l’11 giugno 1981, quando nasce la Società per azioni “Stretto di Messina”, con a capo l’avvocato già sindaco di Messina Oscar Andò, al 51% controllata da Italstat, l’holding di costruzioni dell'IRI, con ANAS, Ferrovie dello Stato, Regione Calabria, Regione Sicilia per il restante 49% suddiviso in parti uguali per il 12,25%.

1982: A SORPRESA È L’ANNO DEL PONTE!
MA È COSTRUITO DA ZIO PAPERONE E ROCKERDUCK

A quel punto gli unici a crederci sul serio e a darsi da fare furono i disegnatori della Disney che il 3 ottobre del 1982, in pieno governo Spadolini, uscirono con lo scoop stampato su “Topolino” numero 1401, che all’epoca vendeva oltre un milione di copie. L’Italia dei bambini, dei genitori e dei nonni sfogliò la nuova clamorosa storiella dal titolo: “Zio Paperone e il Ponte di Messina”. La direttrice del settimanale, Elisa Penna, al Ponte volle dedicare la copertina, e lo sceneggiatore Giorgio Pezzin ideò l’avventura e Giorgio Cavazzano la disegnò.

E fu così che il primo attraversamento stabile volle costruirlo Paperon de’ Paperoni. I suoi scienziati gli presentarono tre progetti: a campata unica, sostenuto da gigantesche mongolfiere…

…e in un tunnel sottomarino fatto di gomma e quindi resistente anche ai terremoti. Ma, fatta una prova nemmeno questa soluzione funzionava.

Da spilorcio qual era, lo straricco papero scelse allora la soluzione più economica, suggerita da un pescatore siciliano allevatore di coralli: tirarlo su tutto con i materiali naturali creati in colonie di piccolissimi polipi dove si super-produce carbonato di calcio per scheletri calcarei che fondendosi si stratificano formando strutture resistenti lunghe anche centinaia di chilometri. Il corallo, poi, non solo aveva costi irrisori ma era in grado di auto-rigenerarsi.
Mentre zio Paperone cincischiava cercando di convincere il pescatore-coltivatore a cedergli le sue colonie di corallo strappando sconti sul prezzo, il perfido Rockerduck lo anticipò e entrò nell’affare costruendo il Ponte naturale.

Il papero stra-miliardario, però, si vendicò causandone il crollo pezzo dopo pezzo dopo aver invitato tutti i turisti a staccarli e a portarseli a casa come souvenir dell’opera.

Provarono allora con altre soluzioni costruttive per vari modelli di Ponte, ma nessuno reggeva i carichi di merci e i passaggi dei camion, ma nemmeno i forti venti dello Stretto.

Poi i paperi provarono con la soluzione sottomarina attraverso una lunga galleria subacquea fatta tutta con la gomma, che Zio Paperone, Paperino, Qui, Quo e Qua ispezionarono in sommergibile. Avevano scartato il tunnel adagiato sul fondo marino per il timore delle scosse. “Perché il tunnel non può essere scavato sotto il fondo marino?”, chiesero i paperi. “Per timore dei terremoti! Una scossa sismica incrinerebbe irrimediabilmente la galleria - rispose lo scienziato - Una galleria di gomma, invece, può adattarsi alle pieghe del fondo senza problemi”. Ma già alla prima simulazione delle correnti marine, il tubone plastificato cominciò ad arrotolarsi su sé stesso e tra Granck!, Rumbl! e Scrash! espulse scienziato, paperi e sommergibile. E anche il passaggio sottomarino svanì.

Topolino, insomma, entrò nel vivo del dibattito Ponte sì-Ponte no-Ponte forse, insegnando ai più piccoli lettori e ai loro genitori e nonni che esistono imprese impossibili e dall’esito fallimentare, nonostante la buona volontà e le risorse economiche a disposizione. E questo contribuì a diffondere le criticità nella realizzazione dell’infrastruttura nell’opinione pubblica.

Nella prossima puntata: la battaglia Eni-IRI-Stretto di Messina Spa per il tunnel o per il ponte. Ma arriva il progetto del Ponte Berlusconi e tutto cambia…