Il mondo in uno Stretto. Negli anni della ricostruzione arrivano sismologi e geologi, ingegneri e architetti ma anche “maghi di ponti” e venditori di “ponti omerici”. E sparisce l’antisismica dalle costruzioni

L’AREA DELLO STRETTO È UN CASO DI STUDIO SCIENTIFICO MONDIALE

Il catastrofico terremoto del 1908 che in 40 secondi di puro terrore aveva devastato la Sicilia orientale e la Calabria meridionale con un colpo di magnitudo stimato tra 7,1 e 7,5 gradi della Scala Richter, impone le più approfondite valutazioni scientifiche sulla sismicità nello Stretto. E le prime verifiche portano, nel 1909, al primo studio geologico e sismo-tettonico - documentato oggi nel dossier “La sorgente del terremoto del 1908 nel quadro sismo-tettonico dello Stretto di Messina”, curato da esperti sismologi come Gianluca Valensise, Roberto Basili e Pierfrancesco Burrato dell’INGV -,  e alla individuazione e descrizione della “Faglia estensionale” sempre attiva dalla quale partì il colpo sismico che viene rilevata sotto il fondale marino tra Messina e Reggio ad una profondità ipo-centrale tra 10 e 15 km per una lunghezza di circa 40 km. Le accurate “ecografie” dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia oggi la indicano come una lunga fratturazione inclinata verso est tra le sue coste, con un “tuffamento” di circa 40-50 gradi in immersione sotto lo Ionio. E la sua evoluzione geologica fa collocare il più potente sisma del Mediterraneo come “caratteristico” dell’area e con “lunghi tempi di ritorno”.

Nel tragico inizio del secondo decennio del Novecento, emerge l’incredibile caso delle prime ricostruzioni al mondo di due grandi città, Messina e Reggio Calabria con sistemi antisismici. Da quel sisma, infatti, nasce la nuova scienza delle costruzioni antisismiche e il dopo terremoto ha l’effetto positivo di formare e mettere al lavoro progettisti, tecnici e operai specializzati nell'edilizia più resistente. La distruzione diventa l'occasione per ripianificare le aree urbane nella massima sicurezza possibile con nuove costruzioni di 2 piani, fondazioni massicce, solai uniformi e leggeri con copertura piana ancor più leggera, distanza tra edifici pari ad una volta e mezza la loro altezza, l’uso del cemento armato. Vi fu una gara tra architetti e ingegneri a proporre nuove costruzioni in metallo e sughero, strutture leggere con fondazioni su terreni sabbiosi e inerti per assorbire le onde sismiche con cavi di acciaio, strutture in legno, case come sospese a funi di acciaio per assorbire le spinte delle oscillazioni, case a un piano con cemento armato, prefabbricati di cemento. Ma furono considerate troppo costose e in ogni caso venne applicato il sistema antisismico borbonico della “casa baraccata”. Il Piano Regolatore di Messina dell'ingegnere comunale Luigi Borzì del 1910 ridisegnò poi a scacchiera la città come da indicazioni della commissione tecnica governativa, nel 1919 fu aggiunta la ricostruzione della Palazzata e la circonvallazione a monte. Ma intanto nella Sicilia e nella Calabria è nato e si è sviluppato il primo formidabile know-how tecnico che, se non fosse stato presto boicottato e a lungo dimenticato, avrebbe cambiato la nostra storia catastrofale e il nostro approccio fatalista concausa di vaste distruzioni e stragi per terremoti. Lo Stato, infatti, non valorizza quella vitale tecnica costruttiva per trasformarla in patrimonio tecnico-scientifico e culturale dell’intero Paese. Nei testi e nei programmi di studio di istituti tecnici e università mancherà a lungo lo studio della tecnica antisismica messa in opera per la prima volta al mondo in Sicilia e in Calabria un secolo fa.

Solo alla fine degli anni Sessanta del Novecento Piero Locatelli, docente di ingegneria strutturale al Politecnico di Milano, organizza - in collaborazione con l’Istituto Sperimentale Modelli e Strutture di Bergamo - il primo “Centro internazionale di ingegneria sismica” italiano, recuperando e valorizzando e migliorando il patrimonio tecnico antisismico italiano “messo a terra” nella ricostruzione dello Stretto. Ma iniziava il boom edilizio che ha fatto accumulare tanta edilizia-spazzatura e facile al crollo e anche totalmente abusiva e condonata. Mentre dal Giappone alla California ad altri Paesi sismici chiamavano ingegneri e maestranze italiane per adottare soluzioni già dimenticate in patria dagli anni Trenta quando l’edilizia italiana cancellò ogni precauzione e prevenzione da sollecitazioni, oscillazioni e spinte in aree sismiche.

ARRIVANO GEOLOGI E SISMOLOGI

Sono numerose le spedizioni di team di geologi, sismologi e ingegneri da ogni parte del mondo che indagano sulle aree delle devastazioni, raggiungendole su carri o a dorso di mulo. Lo Stretto diventa il primo caso di studio scientifico mondiale sugli effetti del sisma, il più interessante per gli esperti di tettonica attiva di ogni provenienza disciplinare e geografica. Le verifiche dei livelli delle distruzioni nei centri abitati su territori costieri, collinari e montuosi, le ricognizioni sulle caratteristiche dei crolli in aree diverse, le misurazioni delle deformazioni dei suoli con la livellazione geodetica, le analisi degli impatti devastanti del maremoto innescato dalla terribile scossa vengono analizzati con strumentazioni che diventeranno nel tempo sempre più moderne e tecnologicamente avanzate e vedranno sul campo sismico team di geologi e sismologi della grande scuola italiana dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia.

Il resoconto più completo sugli effetti del grande terremoto lo firma il grande sismologo Mario Baratta nel 1910. Già con il suo libro “I terremoti d’Italia. Saggio di storia, geografia e bibliografia sismica italiana con 136 Sismocartogrammi” nel 1901 aveva messo in guardia dal rischio sismico elevato nella nostra penisola, classificando anche le “coste a maremoto” per oltre 500 chilometri costieri dell’Italia peninsulare dei quali 200 km in Sicilia.

Utilizzando il metodo indicato dall’ingegnere sismologo irlandese Robert Mallet per localizzare le faglie, Baratta indica l’epicentro del catastrofico colpo sismico nel mezzo dello Stretto di fronte a Reggio Calabria, rilevando effetti dinamici prodotti dallo scossone talmente potenti da spingere il sacerdote Giuseppe Mercalli, altro geniale geologo, sismologo, vulcanologo, ad aggiungere l’XI grado distruttivo alla sua scala macrosismica creata nel 1902.

Alle sue stesse conclusioni arriva, nel 1909, il geofisico e sismologo giapponese Fusakichi Omori, anche lui giunto nello Stretto e impegnato nelle sue ricerche che portano alla localizzazione della “sorgente” del maremoto nelle profondità marine tra le due sponde calabresi e siciliane. Nel 1894, Omori aveva presentato al mondo scientifico la sua teoria diventata “Legge di Omori” che definisce l’aftershock ovvero la fase di decrescenza del numero di repliche dopo il mainshock o sisma principale, una costante che diventò utile per la gestione delle fasi dei dopo-terremoti.

Omori inizia a collaborare con il grande sismologo Guido Alfani, sacerdote dell'ordine degli Scopoli e direttore dal 1905 e fino al 1940, anno della sua morte, dell’autorevole Osservatorio Ximeniano di Firenze. Padre Alfani è anche un geniale inventore e c costruttore di “apparecchi sismografici” e di strumenti di osservazione e comunicazione a distanza come il “Fotosismografo” che porta il suo nome. Ha installato la prima “Stazione Geodinamica” che permette la rapida localizzazione degli epicentri di terremoti. Una vera rivoluzione sperimentata proprio con il sisma del 1908 e poi con il terremoto di Avezzano nel 1915 e quelli in Toscana del 1919-1920 permettendo, per la prima volta, di allertare tempestivamente dopo una catastrofe le autorità e anche i giornali.

Nel 1910, i due sismologi ricercando insieme metodi per la maggiore precisione e sensibilità nella registrazione dei segnali sismici, costruiscono il “Tromometrografo Omori-Alfano”. È un apparecchio basato sul “pendolo orizzontale” inventato da Omori e modificato in parte da Alfani, con una pesante colonna di ghisa alla quale è appeso un pendolo orizzontale costituito da un’asta che sostiene una massa cilindrica di 300 kg. L’estremità dell’asta in direzione della colonna termina con una punta che consente la rotazione dell’asta con un minimo attrito. La parte opposta dell’asta comunica il proprio moto al pennino scrivente, attraverso un delicato sistema di leve in grado di segnalare scosse e catastrofi a distanza. “Sono tanto sensibili che…qui a Firenze si sentono benissimo il mare agitato non solo di Livorno, ma anche di Genova e Venezia”, scrive Alfani sulla rivista mensile del Corriere della Sera nel 1910. 

Insieme ai grandi geologi e sismologi anche Antonio Loperfido ingegnere, geografo e Geodeta capo dell'Istituto Geografico Militare e docente di Geodesia nella Reale Università di Torino. Conoscitore della scienza che studia la superficie terrestre nelle sue forme e dimensioni e gli effetti di fenomeni fisici dal campo gravitazionale terrestre al movimento della crosta terrestre e allo spostamento dei poli, svolse lavori di rilievo con la rete geodetica che portarono nel 1909 a determinare le variazioni di quota per subsidenza lungo il litorale di Reggio e Messina - con sprofondamenti fino a 70 cm - causate dal sisma.

Nell’area tra le più sismiche del Mediterraneo, nel 1954, giungeranno anche due geofisici di fama mondiale come Beno Gutenberg e Charles F. Richter, freschi autori della Legge sulla relazione tra magnitudo della scala Richter e numero di terremoti in una data area e in un dato periodo di tempo. Stimano la magnitudo di 7.5 raggiunta dal sisma del 1908 come la più alta mai registrata sul nostro Continente, e il possibile coinvolgimento della faglia centrale di altri segmenti di faglie attive scoperte con rilievi batimetrici e geofisici come la Faglia di Messina lungo il lato occidentale dello Stretto, la Faglia di Sant’Alessio più a sud presso la costa siciliana, la Faglia di Scilla vicino la costa calabrese, associate ad altri eventi sismici storici.Beno Gutenberg e Charles F. Richter

In tutte le analisi emerge poi l’impressionante scarsa resistenza degli edifici che ha aumentato l’eccezionale distruttività della scossa. Aggiornate anche dall’accurato check-up della distribuzione dei crolli e dei danni nelle varie aree dello Stretto svolta dai sismologi Emanuela Guidoboni e Daniele Mariotti negli anni Ottanta del Novecento, e più in generale sul territorio nazionale grazie anche agli studi di geofisici e sismologi come Gianluca Valensis e e Enzo Boschi, Giuseppe Grandori e Franco Barberi, alla determinazione di Giuseppe Zamberletti “padre” della nostra Protezione Civile, e altri.

Grazie al loro lavoro oggi abbiamo un quadro chiaro del rischio e della drammatica ciclicità dei terremoti italiani. I database della Protezione Civile e dell’INGV indicano che dal Medioevo ad oggi sono stati rasi al suolo oltre 4.800 centri abitati, molti dei quali più volte ricostruiti “dove erano e come erano” e cioè fragili e sulle stesse faglie più rischiose. Dall'Unità d'Italia, anno 1861, abbiamo subìto 36 grandi terremoti, uno ogni 4,5 anni con 170 terremoti minori che nei soli ultimi 30 anni hanno colpito 1.760 aree urbane, dimostrando sempre la facilità delle devastazioni.

Oggi, delle 14.515.795 costruzioni sul territorio nazionale con circa 31 milioni di abitazioni, il 40% è in aree sismiche a rischio più elevato. Oltre metà risalgono a prima del 1974, quando si edificava anche senza regole e spesso nemmeno piani regolatori. Tra i 4 e i 5 milioni di costruzioni sono a rischio lesioni o crolli parziali o di collasso. Il Sud presenta il carico edilizio peggiore con lo stock più scadente condonato da 4 sanatorie edilizie (1985, 1994 e 2003, più il decreto per Ischia del 2018). 

DA GIOLITTI A MUSSOLINI
PIOVONO PROGETTI DI ATTRAVERSAMENTO IN “GALLERIA SOTTOMARINA”

Il tunnel sommerso di Barnett Grant dal libro di Vincelli "Il problema dei trasporti nell'area dello Stretto", Editer 1982

Torniamo al mitologico Ponte sullo Stretto. Quando ancora l’Italia fa i conti con i traumi della catastrofe sismica epocale del 1908 e gli orrori della prima guerra mondiale piange morti e dispersi – circa 1 milione per la guerra e almeno 120.000 per i crolli del terremoto e le ondate del maremoto -, e le baraccopoli ospitano decine di migliaia di poverissimi siciliani e calabresi sopravvissuti al sisma e rimasti senza casa e nell’emergenza pressoché totale, si riaffaccia sulla scena dello Stretto la notizia strabiliante di una nuova versione del sotto-attraversamento da Messina e Reggio.

L’annuncio a sorpresa arriva nel corso dell’ottavo “Congresso Geografico Nazionale” che si svolge a Firenze tra la fine di marzo e l’inizio di aprile del 1910. Con entusiasmo prende la parola l'ingegnere Emerico Vismara e presenta ai congressisti la sua “Galleria Sottomarina”. Vismara non è uno sconosciuto ma l’Amministratore della “Società Generale Elettrica per la Sicilia”, ed ha alle spalle l’exploit della progettazione e della posa del primo cavo elettrico sottomarino tra le due sponde dello Stretto, ed espone le caratteristiche della sua “Galleria Subalvea”, ma senza suscitare grandi aspettative. Proponeva 2 gallerie separate, una per il trasporto ferroviario e l’altra per i pedoni per un collegamento che avrebbe permesso di evitare le difficoltà nel trasporto via traghetto tra la Sicilia e il continente.

L’idea non è nuova, ma riprende e rilancia - rileva Giovanni Saccà nello studio curato dall’Associazione di cultura e attività ferroviaria “Sicilia in treno” - il progetto presentato nel lontano 1870 dall’ingegnere ligure Carlo Navone, deceduto da due anni, per “L’attraversamento ferroviario dello stretto di Messina mediante un tunnel sottomarino da realizzarsi tra Villa San Giovanni e Ganzirri”. Navona aveva disegnato la sua “Galleria ferroviaria per il passaggio attraverso i terreni sommersi” delle “migliori locomotive a vapore” tra la sponda di Villa S. Giovanni sulla costa calabrese e Ganzirri “per unire in comunicazione continua il sistema stradale ferroviario siciliano alla rete della Penisola”.

Vismara probabilmente aveva consultato i faldoni con gli studi del collega ligure sui fondali dello Stretto, con la descrizione di cosa avrebbe incontrato lo scavo: “…nei primi 800 metri dall’ingresso sulla sponda calabrese rocce tenere, marne e calcari pliocenici; per tutta la traversata successiva di metri 7700 fino all’altro ingresso sulla sponda siciliana rocce dure del gneiss”. La costruzione sarebbe ovviamente lievitata dai 37,6 milioni di lire dell’epoca con il tempo per la realizzazione stimato in “meno di 4 anni”. Sapeva anche che Navone, nonostante gli inviti a proporre un progetto esecutivo, ritenne alla fine di “non utilizzare il proprio tempo in una avventura che richiedeva ulteriori conoscenze, mezzi e tempo”. Come fece Vismara. Anche il suo progetto di scavo sotto i fondali dello Stretto, infatti, rimase nel libro dei sogni sia per difficoltà tecniche visto che all’epoca non esistevano tecniche e tecnologie per realizzare tunnel sottomarini da 3 chilometri e a quelle profondità, sia per l’investimento molto elevato per le casse dell’Italia.

Durante il regime fascista, nel 1934 riprova con l’attraversamento sulle acque l’ingegnere Antonino Calabretta, Generale del Genio Navale. Un bel giorno si presenta a Roma e deposita negli uffici del Ministero dei Trasporti e del Ministero dei Lavori Pubblici il suo progettone di Ponte da lanciare tra Punta Faro e Punta Pezzo. Lo immagina come una “struttura rigida”, formata da una “navata a fiancate paraboliche, su tre campate e con doppia sede di scorrimento”, espone la sua idea e le opportunità sia per l’isola che per la penisola. Niente da fare, archiviato perché considerato troppo rischioso.

Nel 1925 è l’ingegnere Emanuele Carnevale a rilanciare un suo “Tunnel Sottomarino” o “Tunnel immerso”. Lo indica come un enorme “tubone d’acciaio posato sul fondo del mare” talmente grande da consentire sia il transito ferroviario che il passaggio veicolare. Il mega-tubo metallico doveva essere ancorato al fondale con un sistema di tiranti che avrebbero garantito per oltre 3000 metri la tenuta del tunnel sommerso. Ma la guerra d’Africa iniziata il 3 ottobre del 1935 fa abbandonare ogni speranza all’ingegnere e ad altri tecnici e progettisti che pure continuano a studiare soluzioni per l’attraversamento stabile. Tra questi, ci sono i messinesi Edoardo Andò e Tullio Russo che, nel 1937 e nel 1938, ripropongono altri due progetti di tunnel sottomarini. Ma anche per loro applausi tanti, e nessun seguito.

A sorpresa però, all’inizio del 1941, l’ingegnere Giuseppe Fini, direttore dell’”Azienda Autonoma Stradale dello Stato”, riceve dal Governo Mussolini l’incarico di studiare “la fattibilità di un tunnel sottomarino”. Si impegna nell’opera con prospezioni geognostiche e rilievi ma arriva fino al luglio del 1943 quando sull’isola sbarcarono le truppe alleate per l'”Operazione Husky” che mobilitava la 7° armata statunitense al comando del generale Patton e l'8° armata inglese del generale Montgomery, per aprire un fronte nel sud Europa e poi risalire la penisola per sconfiggere nazisti e fascisti.

1952
ARRIVA STEINMANN, “IL MAGO DEI PONTI” E ANNUNCIA
“LA SICILIA NON SARÀ PIÙ UN’ISOLA!” MA ABBANDONA L’IMPRESA

L’ingegnere Steinman davanti al plastico del suo ponte a tre campate

Dopo la Liberazione, il “Corriere d’Informazione” e il “Giornale di Sicilia” lanciano appelli per un “Tunnel sotto lo Stretto”. Il 17 giugno del 1950 il settimanale “Tempo” esce con un reportage dal titolo: “Tra Sicilia e Calabria il ponte più lungo del mondo”, con previsioni di crescita esponenziali del traffico marittimo e automobilistico. Le navi-traghetto tra Messina e Villa San Giovanni trasportano già 374.452 carri, carrozze e locomotive; 20.777 automezzi e 3.768.604 viaggiatori. E né lo Stato né i privati intendono impegnarsi in una impresa considerata alquanto inutile e costosa.

Finché non arriva il coupe de theatre all’inizio del 1952 quando, nello studio di New York dell'ingegnere statunitense David Barnard Steinman, squilla il telefono. Chiamano dalla sede dell'”Associazione fra i Costruttori in Acciaio Italiani” fondata nel 1946. Era appena nata la ”Comunità europea del carbone e dell'acciaio” creata con la firma del Trattato di Parigi del 18 aprile 1951, passo iniziale del processo federale europeo che mise in comune le produzioni delle due materie prime in un'Europa allora di sei paesi: Belgio, Francia, Germania Occidentale, Italia, Lussemburgo e Paesi Bassi. E la costruzione del Ponte richiedeva notevolissime quantità di acciaio.

Steinman è un ingegnere civile specializzato nella progettazione di ponti sospesi, una star del settore, noto negli ambienti industriali internazionali come “Il mago dei ponti”. Ha alle spalle ben 240 ponti sospesi progettati e realizzati di varie lunghezze e dimensioni, e grandi realizzazioni come il Mackinac Bridge nel Michigan - oggi uno dei 4 ponti sospesi più lunghi del mondo sullo Stretto di Mackinac con una lunghezza totale di 8.038 metri - o il Waldo-Hancock Bridge lungo 621 metri sospeso e a lunga campata sul fiume Penobscot nel Maine tra le contee di Waldo e Hancock costruito nel 1931 e dismesso nel 2006 o il ponte Henry Hudson Bridge di New York del 1936 ad arco e in acciaio che collega Manhattan al Bronx. Gli chiedono se è disposto a lavorare al progetto del Ponte sullo Stretto. L’ingegnere non ha dubbi e accetta.

Con sottobraccio un progetto preliminare, il 28 agosto del 1953 arriva in una Messina che lo accoglie a braccia aperte.  È il giorno della presentazione alla Camera di Commercio e lascia tutti a bocca aperta con il suo Ponte sorretto da due torri alte 220 metri sopra il livello dell'acqua e fondazioni a circa 120 metri di profondità, attrezzate con con fantasmagorici ascensori di controllo delle strutture che salgono e scendono dal fondo dello Stretto alla sommità. La campata lunga 1.524 metri da record mondiale assoluto di campata libera lasciandosi alle spalle i 1.275 metri del Golden Gate Bridge. L’impalcato è lungo 2.988 metri, su 2 piani, in quello inferiore scorreva la linea ferroviaria a doppio binario e in quello superiore la strada larga 30 metri, e uno spazio libero di navigazione alto 50 metri per consentire il passaggio di qualsiasi nave. I cavi principali hanno un diametro di 1 metri. Il costo? L’infrastruttura completa vale un investimento da 38 miliardi di lire, di cui 10 miliardi per l’acquisto di materie prime e macchinari tutti forniti dall’industria dell’acciaio italiana. Prevede un cantiere con 12.000 operai e tecnici soprattutto siciliani e calabresi e un team di professionisti Usa. La fine lavori in 6 anni! Applausi scroscianti, elogi e complimenti.

Ma basta la parola “mago” per far rinascere l’entusiasmo per una infrastruttura ormai dimenticata. Tanto più che Steinman ci crede e fonda la “Messina Strait Bridge Corporation”, coniando lo slogan che sfonda sui media e nell’immaginazione popolare e che inizia a fare il giro del mondo promettendo una magia: “La Sicilia non sarà più un’isola!”. Si sparge la voce che anche società americane fanno a gara per finanziare l'opera.

Il “mago”, però, pretende dai suoi committenti un preliminare e aggiornato studio geologico del fondale marino tra Messina e Reggio con una valutazione soprattutto sulla loro tenuta sismica e quella dei piloni, e sulla spinta delle correnti sotterranee e superficiali in quel tratto. La Regione concorda e, il 27 gennaio del 1955, approva la Legge Regionale n. 2 stanziando la bella cifra di 100 milioni di lire per “Studi e indagini geologiche e geofisiche, nonché sondaggi nei fondali e nel sottofondo”. Affida all’autorevole “Fondazione Lerici” del Politecnico di Milano lo studio “dello spessore e delle caratteristiche meccaniche dei sedimenti e del basamento cristallino”. La prospezione geofisica viene però anticipata dai rilievi geologici effettuati dal Servizio Geologico d'Italia, coordinati dal suo direttore Enzo Beneo e, l’analisi della complessa geologia dei fondali e delle correnti, evidenzia le “modeste proprietà meccaniche” dei sedimenti e della roccia cristallina per centinaia di metri sotto il piano di campagna e sotto il fondo marino, e indicano l’impossibilità di poter garantire la stabilità dei piloni da conficcare sott’acqua. Anche il team di ingegneri e geologi del Politecnico di Milano, al termine delle verifiche, esclude “impianti” di piloni intermedi nei fondali per l’elevata rischiosità sismica in grado di provocare dissesti e disastri.

Steinman, a quel punto, prova a modificare il suo progetto per tenerlo a galla ma il “mago”, alla fine delle sue valutazioni, è costretto a gettare la spugna e a decidere a malincuore di abbandonare l’impresa mondiale. Lo shock tra quanti avevano scommesso sul Ponte Steinman rasenta la disperazione. Ma il progettista numero uno non ammette repliche, e riparte dall’isola che resta divisa dalla penisola.

Bussano però alla porta della Regione emissari di varie società internazionali Usa, francesi, tedesche e italiane. Portano disegni e mappe con progetti di attraversamento alquanto fantasiosi. Ma anche la politica siciliana non sembra più credere alla “grande occasione” e vengono tutti gentilmente messi alla porta.

L’unica soddisfazione è l’inatteso “Effetto Ponte Steinman” con il giro del mondo del Ponte sui media mondiali. Giornali, radio e televisioni parlano del progetto che suscita orgoglio, stupore e emozione soprattutto tra gli emigranti siciliani che vivono nelle Americhe, in Canada, in Australia e nel resto del mondo. Tutti immaginano il Ponte come già fatto, ammirandolo a bocca aperta e sfoggiando tutto l’orgoglio italiano di fronte al rendering che il Governo De Gasperi ha deciso nel frattempo di stampare su francobolli e cartoline postali. Pochi fanno caso ad una variante non da poco: in alcuni disegni il Ponte è sorretto non da piloni e tiranti ma dal gigante Polifemo.

13 OTTOBRE 1955 NASCE LA SPA “PONTE DI MESSINA”. MA IL MINISTERO BOCCIA IL “PONTE OMERICO” PER ”NOTEVOLI DEFICENZE TECNICHE”

Il disegno del monumentale “Ponte Omerico” della Bethelem Steel Company by Palmieri e Brasini

Dopo la fine delle illusioni sul Ponte d’acciaio con l’addio di Steinman, il 13 ottobre 1955 riparte il sogno dell’attraversamento con la costituzione a Palermo della “Società per azioni Ponte di Messina” tra le maggiori imprese di costruzioni nazionali: Ilva, Montecatini, Falk, Italcementi, Terni, Ansaldo, Dalmine. L’obiettivo è non mollare ma anzi rituffarsi nello Stretto realizzando nuovi studi ingegneristici, geologici, sismici e ambientali finalizzati “…alla realizzazione di un collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente”.

Nel maggio del 1955 a Roma, al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici presso il Ministero, giunge un faldone con il progetto preliminare del colossale “Ponte Omerico”. Una veloce verifica lo liquida come un’ipotesi interessante, e lo archivia senza impegni. Passano mesi di nulla e nel dicembre del 1955, nell’”Assemblea Nazionale Ingegneri e Architetti”, uno dei due progettisti, l’ingegnere Mario Palmieri, presenta il progettone realizzato in tandem con l’architetto Armando Brasini, indicandolo con enfasi mitologica come “Ponte Omerico”. È un ponte sospeso e a campata unica, sorretto da due ciclopici piloni dalle circonferenze monumentali. L’opera è stata commissionata dalla società di costruzioni americana “Bethelem Steel Company”, che si impegnerebbe anche a sostenere i costi di realizzazione in cambio della concessione per la sua gestione per una ventina di anni. I lavori, spiega l’ingegnere, potrebbero iniziare al più presto, con un piano di finanziamento a lungo termine con una forma di investimento per il 75% a carico dei risparmiatori USA e per il 25% dei risparmiatori italiani, e c’è addirittura la data della sua inaugurazione prevista per il 30 giugno del 1960. La riscossione del pedaggio sarebbe iniziata dall’anno 1962 fino al trasferimento allo Stato della proprietà dell’enorme infrastruttura, previsto per il 30 giugno del 2000.

Passano gli anni e nessuno a Roma o a Palermo decide alcunché, finché, alla fine del 1958, il ministro dei Lavori Pubblici, Giuseppe Togni, insedia una Commissione nazionale di esperti incaricata di “…esaminare la fattibilità di un attraversamento stabile tra la Sicilia e il Continente”. Un paio di anni di verifiche, e i commissari decretano che nessuno dei progetti presentati può essere accolto, per le loro “…notevoli deficienze di natura tecnica”.

Anche la Spa “Ponte di Messina” non riuscirà a delimitare nemmeno un centimetro delle aree cantiere promesse, anche se resterà come protagonista principale della storia successiva del Ponte, con la sua metamorfosi nel 1981 in “Società Concessionaria Stretto di Messina S.p.A”.

Nel 1961, entra poi nel campo del Ponte l’AGIP mineraria, ramo dell’Azienda Generale Italiana Petroli, la nostra compagnia petrolifera pubblica fondata nel 1926. I suoi tecnici iniziano a trivellare e analizzare tratti dei fondali dello Stretto per studiarne la sismicità. Passano tre anni e, nel 1964, sulla “Rivista Mineraria Siciliana” è Enzo Beneo, l’ingegnere e geologo e presidente della Società Geologica Italiana, a spegnere i nuovi sussulti rilevando la necessità di eseguire accurati sondaggi direttamente sul fondale ma in ogni caso confermando i rilievi effettuati anni prima che dimostrarono le “scadenti” proprietà meccaniche dei sedimenti e della roccia cristallina fino a parecchie centinaia di metri sotto il piano di campagna e sotto il fondo dello Stretto. Le stesse conclusioni dei rilievi eseguiti per conto del Ministero dei Lavori Pubblici nel giugno del 1963 con la motonave “Cornaglia”.

Ma, sempre nel 1964, parte una spettacolare campagna di rilevamenti dei fondali affidata al celebre comandante Jacques-Yves Cousteau.

L’oceanografo, esploratore dei mari e cineasta francese, già ufficiale di marina e ormai diventato una celebrità mondiale. Dal 1944 è impegnato in ricerche sottomarine per conto della marina militare francese con la sua motonave “Calypso” dall'oceano Atlantico al Mediterraneo. Basta l’ingaggio-spot a far ritornare curiosità, attenzione e interesse soprattutto dei media. Foto e interviste e reportage fanno rifare al ponte il “Giro d’Italia” sulle prime pagine e le copertine dei settimanali. La “Domenica del Corriere” presenta l’evento sparando un titolone ad effetto: “La Sicilia diventa Continente”, con il carretto siciliano che già attraversa il Ponte immaginario provocando lo stesso effetto delle cartoline e dei francobolli che convinsero tanti italiani immigrati che l’attraversamento fosse bell’e pronto.L’attraversamento stabile dello Stretto entra tra le opere e gli obiettivi del governo, e viene inserito nel “Piano di coordinamento per gli interventi pubblici nel Mezzogiorno” prevedendo la sua realizzazione “in tempi brevi”. Nel 1965, poi, le società private entrano nel business del servizio di traghettamento fino ad allora affidato alle sole Ferrovie dello Stato. Dal monopolio del servizio si passa alla concorrenza, e la previsione dell’aumento della domanda alimenta l’idea della “strozzatura dello Stretto”, con previsioni fosche di “saturazione dell’offerta di traghettamento.” Nello stesso anno, nasce anche il “Consorzio per il Ponte sullo Stretto di Messina” tra i comuni di Messina e Reggio Calabria, le province, le camere di commercio e i nuclei industriali, il comune di Villa San Giovanni, i consorzi per le autostrade Messina-Catania e Messina–Patti. E il consorzio affianca la Spa “Gruppo Ponte di Messina” costituita dieci anni prima con in pancia le maggiori imprese dell’Associazione Costruttori in Acciaio Italiani.

Nella prossima puntata i mirabolanti 143 progetti presentati nel “Concorso internazionale di idee per il collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente”, bandito il 28 maggio 1969: ponti sospesi a varie campate e tunnel ancorati al fondo, dal ponte “flottante sottomarino antisismico con isola di galleggiamento” al mitico “ponte di Zio Paperone”.