Secondo un nuovo forecast di Transport & Environment (T&E) «I soli dazi sull’import di auto elettriche (BEV) dalla Cina non basteranno. Per far sì che le case automobilistiche europee riconquistino la quota del mercato domestico di full electric persa a favore della produzione di cinese, è necessario mantenere gli obiettivi Ue sulla riduzione delle emissioni di CO2».
Un’esigenza che è l’esatto contrario delle politiche su auto elettriche e lotta al cambiamento climatico del governo italiano che in Europa si è messo alla testa dei Paesi frenatori su entrambi i fronti
Anche se non tutte le associazioni ambientaliste sono favorevoli ai dazi contro le auto elettriche made in China, T&E mantiene la sua posizione e resta convinta che « Queste due misure, congiuntamente - aumento delle tariffe sull’import e conferma dei target di riduzione delle emissioni - possono sostenere i carmaker europei, già pronti a lanciare una gamma di veicoli elettrici più convenienti, tra la fine di quest'anno e il 2025».
Per il Forecast T&E, «Quest’anno le full electric prodotte in Cina - tra cui anche quelle di Tesla, BMW e Volvo - sono destinate a raggiungere un quarto del mercato europeo delle BEV. Ma questa quota dovrebbe scendere al 20% nel 2025 e al 18% l'anno successivo, a patto che vengano pienamente applicati sia i dazi sui veicoli elettrici prodotti in Cina, sia le norme Ue sulle emissioni previste per il 2025».
Al contrario, secondo le stime di T&E, «Le BEV di produzione cinese potrebbero raggiungere il 27% del mercato dell’elettrico europeo, l'anno prossimo, se l'Ue spostasse in avanti, ritardandoli, i suoi target di decarbonizzazione (-15% di CO2 sulle emissioni medie del venduto per ciascuna casa automobilistica), affidandosi solo all’inasprimento delle tariffe sulle importazioni da Pechino. Ciò si tradurrebbe in una stagnazione delle vendite di BEV dei produttori europei, che (come verificatosi negli ultimi anni) continuerebbero a concentrarsi sui motori endotermici, più redditizi, ritardando il lancio di nuove e più economiche auto elettriche, e perdendo ulteriore terreno, nello sviluppo di questa tecnologia, rispetto ai competitor internazionali».
Andrea Boraschi, direttore dell’ufficio italiano di T&E, spiega che «Tariffe più alte sull’import dalla Cina hanno senso in combinazione con gli obiettivi climatici previsti per auto e van. Sono le due facce di una medesima politica industriale, che deve accompagnare l’ingresso sul mercato di un maggior numero di BEV europee. Se l’UE ritardasse o indebolisse gli obiettivi di riduzione della CO₂ fissati per il 2025, invece, ostacolando al contempo l’arrivo di auto elettriche a prezzi competitivi dalla Cina, gli effetti sarebbero estremamente negativi per la decarbonizzazione dei trasporti».
Dal'analisi realizzata da T&E sul database EV-Volumes emerge che «Sin qui, i dazi Ue sui veicoli elettrici provenienti dalla Cina hanno avuto un impatto non univoco,. MG ha registrato il più grande calo di sempre nella quota di mercato BEV in Europa, passando dal 4,1% nell'agosto 2023 al 2,4% nell'agosto 2024. BYD ha continuato a espandere la sua quota nell'Ue, anche se a un ritmo più lento rispetto al passato, passando dall'1,6% dell'agosto 2023 al 2,9% nello stesso mese di quest'anno. Geely ha aumentato la sua quota di mercato dall'1,3%, nell'agosto dello scorso anno, al 2% nell'agosto del 2024».
T&E evidenzia anche che «Oltre che per i veicoli elettrici, l'UE ha bisogno di un approccio più coerente anche per far crescere la propria produzione di batterie, sostiene T&E. L’industria europea, in questo settore, ha subito una battuta d'arresto a causa della competizione globale e delle batterie cinesi a basso costo. Se non saranno implementate politiche di supporto, il 59% della produzione di batterie prevista per l'Europa è a rischio di non vedere la luce. La cancellazione di questi progetti comporterebbe una perdita di miliardi di investimenti e di quasi 100.000 potenziali posti di lavoro».
PER questo, T&E ha chiesto un'indagine dell'Ue sulla produzione cinese di celle per batterie, analoga a quella svolta per i veicoli elettrici, per consentire l'adozione di misure di difesa commerciale.
Boraschi conclude: «Non ha senso mettere a rischio i miliardi di investimenti nelle gigafactory dell'Ue mantenendo le tariffe di import sulle batterie più basse del mondo, appena sopra l'1%. L'Ue deve prendere in seria considerazione misure di difesa commerciale, sostenendo al contempo la produzione domestica con un Fondo europeo per le batterie, e politiche che premino la produzione di batterie pulite».
