Il commercio marittimo ha resistito alla tempesta Covid ma affronta effetti a catena di vasta portata

La ripresa socioeconomica globale dipenderà da un trasporto marittimo smart, resiliente e sostenibile e da un ampio sforzo di vaccinazione mondiale

[18 Novembre 2021]

Secondo il rapporto “Review of Maritime Transport 2021” pubblicato oggi dall’United Nations Conference on Trade and Devlopment (UNCTAD), «L’impatto della pandemia di Covid-19 sui volumi del commercio marittimo nel 2020 è stato meno grave di quanto inizialmente previsto, ma i suoi effetti a catena saranno di vasta portata e potrebbero trasformare il trasporto marittimo».

Il rapporto dimostra che  nel 2020 il commercio marittimo si è contratto del 3,8%, riflettendo uno shock iniziale, nel corso dell’anno è rimbalzato e si prevede che nel 2021aumenterà del 4,3%. Ma, anche se «Le prospettive a medio termine per il commercio marittimo rimangono positive sono soggette a crescenti rischi e incertezze».

Pur riconoscendo la ripresa in corso,  il rapporto evidenzia «Pressioni senza precedenti nelle catene di approvvigionamento globali, picchi drammatici delle tariffe di trasporto, aumenti significativi dei prezzi all’orizzonte per consumatori e importatori e potenziali cambiamenti nei modelli commerciali dovuti a tensioni commerciali e alla ricerca di maggiore resilienza».

La segretaria generale dell’UNCTAD, Rebeca Grynspan, ha detto che «Una ripresa duratura dipenderà dal percorso della pandemia e dipenderà in gran parte dalla capacità di mitigare i venti contrari e da una distribuzione mondiale del vaccino. Gli impatti della crisi Covid-19 colpiranno più duramente i piccoli Stati insulari in via di sviluppo (SIDS) e i paesi meno sviluppati (LDC)».

Per l’UNCTAD, «La pandemia ha esposto e amplificato le sfide già esistenti nel settore del trasporto marittimo, in particolare la carenza di manodopera e le esigenze infrastrutturali. Desta preoccupazione per la continua crisi indotta dalla pandemia sui cambi di equipaggio, con blocchi, chiusure delle frontiere e mancanza di voli internazionali che lasciano centinaia di migliaia di marittimi bloccati in mare, impossibilitati a essere sostituiti o rimpatriati».

Il rapporto chiede un’attenzione urgente da parte degli Stati bandiera, dei porti e fornitori di manodopera per porre fine alla crisi del cambio di equipaggio, insistendo sul fatto che «Tutti gli Stati dovrebbero essere parti degli strumenti legali internazionali pertinenti, inclusa la Maritime Labour Convention del 2006» ed esorta  i governi e l’industria marittima a «Continuare lavorando insieme e in collaborazione con le organizzazioni internazionali competenti per facilitare i cambi di equipaggio».

Il rapporto afferma che «I colli di bottiglia nella catena di approvvigionamento hanno ostacolato la ripresa economica, poiché la ripresa del commercio ha incontrato sfide logistiche indotte dalla pandemia, tra cui carenze di attrezzature e container, servizi meno affidabili, porti congestionati e ritardi e tempi di sosta più lunghi. Anche i vincoli dal lato dell’offerta nel trasporto di container stanno scuotendo il trasporto e il commercio marittimi. Mentre gli ordini per nuove navi sono diminuiti del 16% nel 2020, continuando una tendenza al ribasso degli anni precedenti, nel 2021 le compagnie di navigazione hanno risposto ai limiti di capacità con un’ondata di nuovi ordini».

Il rapporto fa notare che «Le compagnie di navigazione hanno beneficiato dell’aumento dei noli, poiché i supplementi, le tasse e le tariffe sono temporaneamente aumentati ulteriormente dopo che la nave portacontainer Ever Given ha bloccato il Canale di Suez nel marzo 2021. I costi crescenti della spedizione di container sono stati una sfida per tutti i traders e i supply chain managers, ma soprattutto per gli shippers  più piccoli, che potrebbero essere meno in grado di assorbire la spesa aggiuntiva e sono in svantaggio quando negoziano tariffe e prenotano lo spazio sulle navi».

L’UNCTAD avverte che «Se l’attuale aumento delle tariffe di trasporto dei container continua, aumenteranno significativamente sia i prezzi all’importazione che al consumo» e prevede che «I livelli dei prezzi delle importazioni globali aumenteranno in media dell’11% a causa degli aumenti dei noli, ma i SIDS che dipendono principalmente dal trasporto marittimo per le loro importazioni potrebbero subire aumenti fino al 24%. Se le tariffe di trasporto dei container rimarranno ai loro attuali livelli elevati, si prevede che i prezzi al consumo globali aumenteranno dell’1,5% nel 2023 rispetto a quanto sarebbero stati altrimenti. Tuttavia, l’aumento dovrebbe essere del 7,5% nei SIDS e del 2,2% nei LDC. Di fronte a queste pressioni sui costi e alle perturbazioni durature del mercato, è sempre più importante monitorare il comportamento del mercato e garantire la trasparenza quando si tratta di fissare tariffe, commissioni e supplementi».

Ma la grande preoccupazione del rapporto è che «La pandemia ha accelerato megatrend che potrebbero trasformare il trasporto marittimo a lungo termine. Ha catalizzato la digitalizzazione e l’automazione, che dovrebbero garantire efficienza e risparmi sui costi. Tuttavia, anche l’industria navale sta affrontando l’adattamento e la resilienza al clima e l’urgente necessità di decarbonizzare e trovare combustibili alternativi per ridurre le emissioni, il che avrà inevitabilmente un costo».

Per Shamika N. Sirimanne, direttrice tecnologia e logistica dell’UNCTAD, «Esponendo le vulnerabilità delle catene di approvvigionamento esistenti, l’interruzione del Covid-19 ha acuito la necessità di costruire la resilienza e ha rianimato il dibattito sulla globalizzazione e le catene di approvvigionamento del futuro»,

Riguardo alle preoccupazioni per l’aumento del reshoring e del nearshoring, il rapporto sottolinea che «Potrebbe essere semplice ricollocare la produzione ad alta intensità di lavoro e di basso valore, ma è più complesso spostare la produzione e cambiare fornitore per la produzione a medio e alto valore aggiunto». Infatti, prevede una miscela di reshoring, diversificazione, replicazione e regionalizzazione, con la Cina che probabilmente rimarrà un sito produttivo leader. E’ anche probabile che emergano modelli operativi “ibridi” che coinvolgono modelli di catena di approvvigionamento just-in-time e just-in-case: «Questi adeguamenti potrebbero portare a una domanda di servizi di shipping più flessibili, con implicazioni per i tipi e le dimensioni delle navi, i porti di scalo e le distanze percorse». Nel frattempo, «L’e-commerce, accelerato dalla pandemia, ha trasformato le abitudini di acquisto dei consumatori e i modelli di spesa e ha guidato la domanda di strutture di distribuzione e magazzini abilitati digitalmente e che offrono servizi a valore aggiunto. Ciò potrebbe generare nuove opportunità commerciali per la navigazione e i porti».

Guardando al futuro, l’UNCTAD  conclude che «La ripresa socioeconomica globale dipenderà da un trasporto marittimo smart, resiliente e sostenibile e da un ampio sforzo di vaccinazione mondiale, con i Paesi in via di sviluppo che abbiano un accesso più equo ai vaccini. Esortiamo l’industria, i governi e le organizzazioni internazionali a garantire che i marittimi siano designati come lavoratori chiave e vaccinati in via prioritaria».