Riceviamo e pubblichiamo

Considerazioni sul nuovo Porto commerciale di Fiumicino

Comprometterebbe ulteriormente un tratto di costa già fortemente segnato da erosione costiera

[11 Agosto 2020]

Introduzione

Il porto canale di Fiumicino si sviluppa lungo le sponde banchinate del tratto terminale del canale navigabile ottenuto dal prolungamento verso il mare dell’antica fossa traianea. E’, quindi, un porto interno che si addentra con le sue strutture nel retroterra e non verso il mare, come avviene normalmente.

Nonostante le imbarcazioni (specialmente quelle da diporto) siano situate lungo tutti i 7.7 km del canale navigabile, il porto vero e proprio è quello compreso tra il ponte elevabile e la foce per una lunghezza di 1.2 chilometri ed una larghezza variabile che raggiunge il massimo di 65 metri in corrispondenza dei due moli. L’area portuale include una piccola darsena che si apre su un molo lungo 600 metri sulla foce del Tevere.

Sulla darsena si affaccia l’Isola Sacra, dove sono ubicate le basi navali della Capitaneria di Porto, della Guardia di Finanza e della Polizia di Stato.

Il contesto

Dagli anni ‘90 la Società Iniziative Portuali dette l’avvio ad un progetto al fine di realizzare il Porto Turistico di Fiumicino in località Isola Sacra.

In via preliminare si dette corso alle procedure per la richiesta della concessione di beni demaniali ed il complesso iter amministrativo riferito all’intera iniziativa si protrasse, senza non poche difficoltà, nei lunghi anni che seguirono.

Dopo aver acquisito i vari pareri ed autorizzazioni previsti dalla legge da parte di tutte le istituzioni centrali e territoriali preposte (Conferenza dei Servizi, Ministero delle Infrastrutture, Regione Lazio, Comune di Fiumicino), con la definizione anche di un contenzioso pendente al Consiglio di Stato, avendo adeguato il progetto secondo le suddette prescrizioni ed i pareri ricevuti (2009), la Società Iniziative Portuali avviò nel 2010 le attività di costruzione che si interruppero tuttavia soltanto dopo pochi mesi. Ad aggravare la situazione, a seguito dell’intervento nel 2013 della Magistratura, furono dapprima sequestrati i cantieri con conseguente interruzione definitiva dei lavori.

Nel luglio 2019, il progetto, con varianti rispetto a quello iniziale, è stato riproposto dalla Royal Caribbean Cruises, gruppo crocieristico di rilevanza internazionale, con l’intento di acquisire la concessione e sviluppare in particolare la funzione crocieristica del porto riducendo la funzione originaria di navigazione da diporto pur mantenendola prevalente. Nel dettaglio, il nuovo porto commerciale sarà destinato a traghetti, passeggeri e merci, pesca ed alle navi da crociera.

Il progetto preliminare del nuovo porto commerciale di Fiumicino è stato sviluppato in accordo con quanto previsto nella variante del Piano Regolatore Portuale (PRP) approvata dalla Regione Lazio con delibera n. 358 del 13 luglio 2012.

Il PRP prevede, a nord della foce del canale di Fiumicino, la creazione di uno specchio acqueo protetto da due moli all’interno dei quali, mediante opere di imbonimento in avanzamento a mare, verranno originate banchine e piazzali atti ad ospitare l’attracco per le imbarcazioni da crociera, le navi Ro – Ro (traghetti per camion e rimorchi) e Ro – Pax (traghetti per passeggeri, auto, camion e rimorchi); per il traffico fluviale passeggeri; per il ricovero dei pescherecci e per la creazione di spazi legati alle attività del mercato ittico, alla cantieristica navale ed ai servizi nautici delle Forze dell’Ordine. In particolare, la prima parte dei lavori riguarderà la realizzazione della nuova darsena per i pescherecci, la realizzazione di due frangiflutti e un’opera di dragaggio.

Ad agosto 2020 il Ministro dei Trasporti ha stanziato 906 milioni di euro sui porti per interventi infrastrutturali e immediatamente cantierabili al fine di incentivare l’economia del mare. Le opere proposte dalle Autorità portuali sono ventitré ed i fondi vengono ripartiti tra le regioni dell’Italia[1]. Per il nuovo porto commerciale di Fiumicino è previsto uno stanziamento di 30 milioni di euro.

Considerazioni

Certamente non può sottacersi la positiva ricaduta economica di tale iniziativa sul territorio sia da un punto di vista occupazionale che dello sviluppo dei servizi in genere, ma anche per la connessa riqualificazione di aree da tempo degradate.

Tuttavia vanno evidenziate anche le specifiche criticità per l’impatto ambientale che tale opera costituirebbe per le aree naturalistiche coinvolte (ad es. Sito di Interesse Comunitario IT6030023 “Riserva naturale statale Litorale Romano” e Sito di Interesse Comunitario IT6030024 “Isola Sacra”), per il rischio idrogeologico presente proprio nell’area dell’Isola Sacra (alluvioni ed esondazioni), che appare sottovalutato, e per le problematiche connesse per consentire un’adeguata accessibilità stradale con conseguente incremento dell’inquinamento atmosferico (già gravato dalla presenza dell’aeroporto), con pesanti ricadute sulla salute dei cittadini.

Oltre alle richiamate criticità ambientali (inquinamento di aria, acqua, suolo, habitat marini e costieri) sopra menzionate, occorre rilevare che la realizzazione di un nuovo porto commerciale a Fiumicino, in aggiunta al sussistente Porto Canale, comprometterebbe ulteriormente il tratto di costa compreso tra Fiumicino e Passoscuro, già fortemente segnato da erosione costiera.

Nel merito ed in via generale si evidenzia che la costruzione di porti e moli determina la duplice azione di congelamento del tratto di spiaggia interessato e di ostacolo alla normale direzione delle correnti marine e del nastro trasportatore lungo riva che sposta i sedimenti dalla foce.

Infatti, tutto ciò che viene deposto sopraflutto viene sottratto al bilancio dell’intera unità e di conseguenza le zone sottoflutto sono soggette a forte erosione e all’approfondimento del fondale marino.

Nello specifico, l’esistenza dei moli presenti a Fiumicino già perturba il fenomeno di trasporto, provocando correnti rivolte verso il largo che hanno per effetto la dispersione detritica, e quindi la realizzazione degli altri moli non potrà che acuire l’intensità di detto squilibrio.

[1] Vengono stanziati 200 milioni per la Toscana, 41 mln per i porti liguri, 26 mln per Venezia, 40 mln per Ancona e 69 mln per Civitavecchia.

di Ilaria Falconi*

*Tecnico ISMEA presso il Ministero delle politiche agricole alimentari, forestali e del turismo, Consigliere Nazionale SIGEA (Società Italiana di Geologia Ambientale), Consigliere SIGEA (Società Italiana di Geologia Ambientale) Sez. Lazio