Trasporti marittimi a emissioni zero? E’ possibile
Il 15% di tutte le navi in costruzione sono già a propulsione elettrica. Non puntare sul GNL. Il futuro sono elettricità, idrogeno e ammoniaca
[15 Luglio 2019]
In occasione del Sustainable Energy Week 2019 dell’Unione Europea, Bellona Europa ha organizzato l’evento “Sailing towards Paris: Can Shipping be zero-emission?” che ha cercato di riunire diversi player chiave di trasporti marittimi e capire e e come stanno lavorando per arrivare allo “zero emission shipping”.
L’associazione scientifico/ambientalista sottolinea che «E’ vero che la navigazione, insieme al trasporto aereo, è probabilmente il settore più difficile dei trasporti da portare fino alla completa decarbonizzazione. Si potrebbe supporre che l’Ue stia conducendo colloqui velocissimi per far scendere le emissioni dei trasporti marittimi, uno dei più grandi contributori di emissioni di gas serra nell’economia globale, il più rapidamente possibile. Ma in realtà è il contrario I punti di rifornimento di elettricità situati lungo le coste possono garantire una fornitura di energia pulita per il trasporto marittimo e per le vie navigabili interne, in particolare nei porti marittimi e nei porti della navigazione interna con livelli scadenti di qualità dell’aria o elevati di inquinamento acustico. La rete elettrica situata lungo le coste può contribuire a ridurre l’impatto ambientale delle navi adibite alla navigazione marittima e delle navi adibite alla navigazione interna» Infatti. I trasporti marittimi vengono poco considerati nella politica climatica europea è la direttiva sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi, si limita a dire che «Gli Stati membri provvedono affinché la necessità dell’approvvigionamento di elettricità terrestre per le navi della navigazione interna (…) e per i porti di navigazione interna sia valutata nei loro quadri politici nazionali» e aggiunge che «I punti di rifornimento di elettricità situati lungo le coste possono garantire una fornitura di energia pulita per il trasporto marittimo e per le vie navigabili interne, in particolare nei porti marittimi e nei porti della navigazione interna con livelli scadenti di qualità dell’aria o elevati di inquinamento acustico. La rete elettrica situata lungo le coste può contribuire a ridurre l’impatto ambientale delle navi adibite alla navigazione marittima e delle navi adibite alla navigazione interna».
Ma Bellona Europa fa notare che «I regolamenti su come il settore navale europeo deve ridurre le sue emissioni per raggiungere gli obiettivi dell’accordo di Parigi devono ancora essere formulati». Politici e armatori giustificando questa inerzia sostenendo che la ricerca deve ancora decidere la soluzione ideale per la decarbonizzazione per i trasporti marittimi. Ma fortunatamente, mentre l’Ue non decide sulle politiche per un trasporto marittimo sostenibile, stakeholders, porti e alcuni Paesi vicini hanno già compiuto passi avanti e un progetto come Naiades II, che vede come capofila la stessa Ue, punta a facilitare il passaggio dal trasporto si strada a quello navale, sia per ragioni economiche che ambientali.
Dato che l’industria navale assume forme e dimensioni diverse, le soluzioni valide per un suo segmento non si applicano necessariamente a un altro, per questo Bellona ha diviso “Sailing towards Paris” in due sezioni separate. I relatori del primo panel hanno discusso del trasporto marittimo a corto raggio, coprendo i trasporti marittimi sulle brevi distanzze e lungo le vie navigabili interne dell’Ue e Christina Ianssen, consulente trasporti a Bellona, ha presentato iniziative in corso e progetti sui traghetti alimentati da batterie elettriche e a idrogeno e sulle l’infrastrutture necessarie, che in Norvegia si sono rivelate la chiave per la transizione verso una navigazione sostenibile. La Ianssen ha sottolineato che «Il trasporto marittimo a corto raggio è una strada che non necessita di manutenzione; L’’utilizzo di navi e corsi d’acqua per trasportare merci e persone è un utilizzo più efficiente di denaro ed energia». La rappresentante di Bellona ha illustrato l’esperienza norvegese: «Le navi elettriche a batteria sono così efficienti dal punto di vista energetico che hanno un’impronta di carbonio inferiore rispetto alle navi convenzionali dopo solo poche settimane di impiego, nonostante una maggiore impronta di carbonio durante la loro costruzione, Inoltre, le soluzioni per i trasporti marittimi non sono limitate solo a quel settore. Al contrario, esistono sinergie tra l’uso dell’idrogeno per traghetti e camion. Avendo fatto un’esperienza di un anno nell’elettrificare il settore navale norvegese, credo che sia importante condividere con l’Ue parte del lavoro svolto a Oslo per quanto riguarda le tecnologie e le politiche necessarie per la navigazione a emissioni zero».
E’ chiaro che la transizione verso lo zero emission shipping richiede una serie di cambiamenti, tra i quali lo sviluppo dell’infrastrutture necessarie per le navi alimentate a idrogeno o elettriche. I players che influenzano questo cambiamento infrastrutturale sono i soprattutto porti ed è l’argomento che ha trattato Pieter Vandermeeren, responsabile tecnico per l’ambiente del porto di Anversa, che sta svolgendo un ruolo importante nella transizione energetica «fornendo le infrastrutture necessarie per trasporti marittimi a emissioni ridotte a zero, aprendo la strada affinché il porto diventi un hub energetico. Il porto sta attualmente lavorando alla trasformazione in una porto multi-carburante che, entro il 2050, integri nel suo bunker market carburanti come l’idrogeno, l’energia elettrica, il GNL e il metanolo».
Francisco de la Flor di GIE/GasNaturally, una lobby del gas europea, ha parlato di GNL, presentandolo come «il carburante più ecologico e facilmente disponibile per i trasporti marittimi, oggi e nel prossimo futuro». Ma per Bellona, «Questa è una dichiarazione altamente discutibile, dato che il GNL, nella migliore delle ipotesi, a seconda delle emissioni a monte e delle perdite di metano, riduce le emissioni di gas serra solo di circa il 21%,. Inoltre, ci sono soluzioni che possono effettivamente portare a zero emissioni il trasporto marittimo a corto raggio. Qui, il GNL sarebbe solo una distrazione non necessaria che ritarderebbe solo la decarbonizzazione del trasporto marittimo a corto raggio. In questa fase, non possiamo permetterci di rallentare ulteriormente la riduzione delle emissioni. Dove sono disponibili le soluzioni, dovrebbero essere applicate».
l secondo panel di “Sailing towards Paris” ha discusso della questione più complicata: come decarbonizzare la navigazione in alto mare. Il primo relatore, Jostein Bogen, vicepresidente e global product manager energy storage & fuel cells di ABB Marine, ha indicato il percorso verso un trasporto marittimo free carbon annunciando che «Il 15% di tutte le navi in costruzione sono navi a propulsione elettrica e aumenteranno nel prossimo futuro». Secondo Bogen, «L’idrogeno svolgerà un ruolo importante nella decarbonizzazione dei trsporti marittimi. Sono già in programma numerosi progetti riguardanti l’idrogeno per le grandi navi. La palla ha iniziato a rotolare. Attualmente, sono in fase di sviluppo molti altri progetti sull’idrogeno con capacità maggiori».
Faig Abbasov, shipping manager di Transport and Environment (T&E), ha evidenziato che «Se i trasporti marittimi fossero una nazione, sarebbero il settimo emittitore di gas serra. Le principali raccomandazioni di T&E per lo zero-emission shipping sono quelle di investire nell’elettricità da terra, rendendola obbligatoria nell’ambito dell’ Alternative Fuel Infrastructure (Afid), e di esentare dalle tasse l’elettricità consumata a tale scopo. Insieme a investimenti mirati nelle infrastrutture di approvvigionamento di carburante a emissioni zero nei porti, questo fornirà l’infrastruttura necessaria perché le navi a emissioni zero sostituiscano le navi convenzionali. Allo stesso tempo, devono essere rafforzati gli standard delle emissioni in atmosfera nei porti. Per quanto riguarda il GNL, il suo mandato deve essere sospeso nell’ambito dell’Afid, poiché gli investimenti nell’infrastruttura di GNL porteranno a stranded assets o a continuare la combustione di combustibili fossili. Un mix di elettricità, idrogeno e ammoniaca è il più realistico per la navigazione in alto mare»
Abbasov ha concluso ricordando che L’obiettivo o dell’International Maritime Organization non è la riduzione delle emissioni del 50% entro il 2050, ma una riduzione delle emissioni di almeno il 50% e l’altro obiettivo è quello di una completa decarbonizzazione entro la metà del secolo».
Per quanto riguarda il GNL, la Direttiva europea recita che «costituisce un combustibile alternativo attraente per consentire alle navi di soddisfare i requisiti di riduzione del tenore di zolfo nei combustibili per uso marittimo nelle zone di controllo delle emissioni di SOx, che interessano la metà delle navi che operano nel trasporto marittimo europeo a corto raggio, come stabilito dalla direttiva 2012/33/UE del Parlamento europeo e del Consiglio). È opportuno che entro la fine rispettivamente del 2025 e del 2030 sia disponibile una rete centrale di punti di rifornimento per il GNL per le navi che operano nei porti marittimi e nei porti della navigazione interna. I punti di rifornimento per il GNL includono, fra l’altro, terminali, serbatoi e container mobili di GNL nonché navi e chiatte cisterna. L’obiettivo iniziale di creare una rete centrale non dovrebbe tuttavia escludere che il GNL sia disponibile, in una prospettiva di lungo termine, anche in porti al di fuori di tale rete, in particolare in quelli che rivestono importanza per le navi che non effettuano operazioni di trasporto. È opportuno basare la decisione sull’ubicazione dei punti di rifornimento per il GNL nei porti». E Tom Strang, vicepresidente senior di Carnival, la gigantesca multinazionale delle crociere, ha detto che la sua compagnia «Punta a ridurre le emissioni del 40% entro il 2030, rispetto al 2008. Attualmente, Carnival intende farlo investendo in navi da crociera alimentate a GNL e da energia elettrica da terra, il che farà risparmiare energia in porto». Data la difficoltà di decarbonizzare il trasporto marittimo in alto mare per la flotta di Carnival, Strang ha sostenuto che «In questo momento, per le compagnie di crociera l’unica opzione è quella di ridurre le emissioni sostituendo le loro flotte convenzionali con navi a GNL. 10 delle 21 nuove navi che Carnival ha recentemente ordinato sono alimentate a GNL».
Ma Bellona ribatte che «Questo solleva la questione del perché Carnival scelga l’alternativa a basse emissioni per meno della metà della sua nuova flotta, dato che le navi hanno una durata di vita lunga e alti tassi di utilizzo. Inoltre, affinché la navigazione in alto mare sia completamente decarbonizzata, le grandi compagnie dello shipping devono investire di più nella ricerca sull’idrogeno e sull’ammoniaca, in modo che diventino, il prima possibile, un’alternativa affidabile».