Gli e-fuels inquinano come la benzina, sono costosi e inadatti a decarbonizzare il trasporto auto in Europa

Altrettanti ossidi di azoto, un ammontare triplo di monossido di carbonio e un quantitativo doppio di ammoniaca a costi proibitivi rispetto a un'auto elettrica a batteria

[6 Dicembre 2021]

Secondo il nuovo rapporto “Magic green fuels: Why synthetic fuels in cars will not solve Europe’s pollution problems” realizzato dalla società di ricerca IFP Energies Nouvelles per Transport & Environment (T&E), «L’uso dei carburanti sintetici nelle automobili non produrrebbe un miglioramento della qualità dell’aria dei centri urbani». Infatti, gli esami condotti sui veicoli hanno evidenziato «Livelli di emissione di ossidi di azoto (NOx) del tutto simili a quelli rilevati sulle automobili alimentate dai combustibili fossili».

Per T&E, «I dati, insomma, smentiscono le presunte virtù dei cosiddetti e-fuels, propagandati da tempo dall’industria fossile come soluzione transitoria per prolungare la vita dei motori a diesel e a benzina».

L’ONG ambientalista spiega che «Realizzati combinando CO2 e idrogeno estratto mediante elettrolisi, i combustibili sintetici sono chimicamente simili ai carburanti tradizionali, oltre che caratterizzati da alti costi di produzione e da un significativo impatto ambientale. Accanto alle elevate emissioni di NOx, infatti, l’analisi di IFP ha evidenziato come i motori alimentati dagli e-fuels producano addirittura molto più monossido di carbonio e ammoniaca rispetto ai loro omologhi a benzina standard E10 EU».

Dai test, realizzati confrontando le emissioni di un’auto in grado di utilizzare benzina e tre diverse miscele di e-fuels, segnalano in particolare che la combustione di carburante sintetico produce «Un quantitativo di monossido di carbonio tre volte superiore a quello prodotto bruciando il combustibile tradizionale che priva cuore e polmoni di ossigeno. Pessimi anche i dati sulle emissioni di ammoniaca, un elemento che, combinandosi con altri composti presenti nell’aria, forma il pericoloso PM2.5 a cui sono associati gravi rischi per la salute (asma, malattie cardiache e cancro) e per i quali non esistono livelli sicuri di inquinamento. Nel confronto con l’alimentazione a benzina, infatti, il quantitativo di ammoniaca prodotta con l’impiego degli e-fuels può addirittura raddoppiare». Inoltre, «Pur generando meno particolato rispetto al carburante tradizionale, il combustibile sintetico rilascia più di due miliardi di particelle per ogni chilometro percorso».

Veronica Aneris, direttrice di Transport & Environment Italia evidenzia che «I test effettuati confermano l’inadeguatezza degli elettro-combustibili nella decarbonizzazione del parco veicolare. Oltre ad essere inefficienti e costosi, non risolvono il macro problema della qualità dell’aria, un dettaglio non trascurabile per l’Italia che  si è confermata maglia nera in Europa per morti da ossidi di azoto, anche quest’anno».

Ad oggi, gli eurodeputati e i governi nazionali dell’UE stanno valutando una proposta della Commissione europea che impone la vendita esclusiva di auto nuove a emissioni zero nel 2035 senza alcuna deroga per i motori alimentati con il carburante sintetico, ma l’industria automobilistica da tempo chiede l’inserimento dei carburanti sintetici nel Regolamento sugli standard di CO2 per auto e furgoni, ma a quanto pare sarebbe una scelta sbagliata sotto il profilo ambientale ed economico. Già ad aprile il briefing “E-fools: why e-fuels in cars make no economic or environmental sense” di T&E  avvertiva che «Tale richiesta si tradurrebbe in un forte aumento dei costi per i conducenti: circa 10mila euro in più in cinque anni per ogni veicolo nel confronto con la spesa prevista per l’impiego di un’auto elettrica a batteria. Gli alti costi di produzione del carburante sintetico, inoltre, producono un’identica spesa aggiuntiva per le auto di seconda mano riadattate per l’impiego degli stessi e-fuels che, a conti fatti, risultano dunque inadeguati a decarbonizzare la flotta esistente».

Nonostante il clamore suscitato, non esistono al momento carburanti sintetici in vendita  e per eseguire i test, IFP Energies Nouvelles ha dovuto produrne da sola circa 100 litri. Il report fa notare che «La produzione commerciale  degli e-fuels, inoltre, è anche molto meno efficiente dal punto di vista energetico rispetto ai veicoli elettrici».  Come dimostra lo studio “Electrofuels? Yes, we can … if we’re efficient” pubblicato da T&E nel dicembre 2020,  «Per rifornire un 10% di nuovi veicoli con E-fuels invece di elettrificarli direttamente, si dovrebbe produrre il 23% di elettricità da fonti rinnovabili in più. Per questa ragione, i combustibili sintetici dovrebbero essere indirizzati prioritariamente agli aerei che, nella maggior parte dei casi, non possono usare le batterie per ridurre le loro emissioni e che attualmente bruciano combustibili fossili».

La Aneris conclude: «I carburanti sintetici hanno perso la corsa per la decarbonizzazione dei veicoli anche se la gara, in realtà, non è mai iniziata. La troppo spesso invocata neutralità tecnologica non può andare a scapito della salute dei cittadini e di un uso razionale delle risorse. L’auto elettrica a batteria è la soluzione più pulita ed efficiente per decarbonizzare il trasporto su strada, e qualsiasi diversione a favore dei carburanti sintetici è una nuova prospettiva di vita per i vecchi motori inquinanti».