[10/07/2007] Rifiuti

Dall´Ue nuove regole per la demolizione delle navi

LIVORNO. La nuova strategia per la gestione sostenibile dei rifiuti costituiti dalle navi fuori uso e per combattere lo smaltimento abusivo delle navi contenenti sostanze pericolose è contenuta nel “Libro verde. Per una migliore demolizione delle navi” della commissione europea. La questione per il momento è sostenibile sotto il profilo strettamente economico, ma presenta costi elevati per la salute umana e per l’ambiente.

Ogni anno in tutto il mondo vengono smantellate tra 200 e 600 navi d’alto mare di portata lorda superiore alle 2.000 tonnellate, gran parte delle quali battenti bandiera di uno stato membro Ue (nel 2006 non meno del 36%). E nel 2010 si aggiungeranno – così come stima la Commissione – circa 800 petroliere a scafo unico e altre 100 (circa) tra navi da guerra e altre di stato della Ue (soprattutto francesi e britanniche). Ed oggi, oltre due terzi di queste navi sono demolite sui litorali e sulle rive dei fiumi del subcontinente indiano (il Bangladesh attualmente vanta la percentuale più elevata del mercato).

Ma nessuno dei siti impiegati è dotato di sistemi di contenimento per impedire l’inquinamento del suolo e delle acque, solo pochi dispongono di strutture per il conferimento dei rifiuti e il loro trattamento è raramente conforme alle minime norme ambientali. Se si considerano le navi destinate alla rottamazione tra il 2006 e il 20015, considerando pure le grandi quantità di amianto utilizzate nella costruzione delle navi (soprattutto in quelle militari dagli anni ´60 agli anni ´80) e dei materiali pericolosi contenuti, si prevede che nei cantieri di demolizione confluiranno circa 5,5 milioni di tonnellate di materiali potenzialmente rischiosi per l’ambiente: in particolare morchie, oli, vernici, Pvc e amianto.

Tuttavia c’è da dire che la rottamazione delle navi è anche una fonte importante di materie prime per l’Asia meridionale. In Bangladesh l’80 - 90% dell’acciaio utilizzato è ricavato dalle navi, nonostante il fatto che adesso lo stato asiatico paghi un prezzo di gran lunga superiore a 400 dollari per ldt (cioé il peso della nave), una cifra molto più elevata rispetto ad altri paesi.

Dunque vi è un vero e proprio mercato della demolizione delle navi che ha dinamiche e regole ben precise. Quando i costi di manutenzione della nave cominciano a superare i possibili guadagni o quando la nave non è più interessante per il mercato dell’usato, il proprietario cerca un acquirente a cui vendere a un prezzo espresso in Usd per il peso della nave. Per anni il prezzo si è attestato attorno ai 150 Usd/ldt, ma di recente la forte domanda di rottami proveniente dalla Cina e la scarsa disponibilità di navi ha fatto sì che il prezzo salisse fino a livelli record di quasi 500 USD/ldt per le imbarcazioni normali e ancora più elevati per le navi di particolare valore. E come dicevamo al momento i prezzi più alti si registrano in Bangladesh.

Ma se da un lato il riciclaggio delle navi risponde a criteri di redittività economica dall’altro non risponde a criteri nè ambientali nè sanitari.
La demolizione delle navi è una attività pericolosa per la salute umana. Un recente rapporto indiano effettuato da Ong ha dimostrato come su sei lavoratori indiani del sito di demolizione di Alag soffre di asbestosi (malattia da esposizioni all´amianto) e come il tasso di incidenti mortali sia superiore di sei volte a quello dell’industria mineraria del paese. Decessi destinati ad aumentare con l’arrivo delle 800 petroliere per l’impiego di lavoratori inesperti.

E la capacità di riciclare in maniera “ecologica” cioè nel rispetto delle norme di tutela ambientale e di sicurezza (se pur minime) arriva al massimo a 2 milioni di ldt/anno in tutto il mondo che rappresenta il 30% della domanda totale prevista in anni normali.
Queste le condizioni che hanno messo in evidenza la necessità di colmare la lacuna legislativa in materia di riciclaggio delle navi. In via di principio il trasferimento delle navi da demolire dai paese industrializzati a quelli in via di sviluppo è disciplinato sia a livello internazionale sia a livello comunitario con regolamento che vieta l’esportazione di imbarcazioni contenenti materiali pericolosi al di fuori della Comunità Europea. Ma di fatto gli eventi hanno dimostrato come la normativa non sia in grado di garantire condizioni sostenibili né sociali né ambientali.

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