[01/07/2009] Energia

Analisi del piano energetico ambientale della provincia di Firenze (8)

FIRENZE. Se nella parte precedente abbiamo analizzato i fabbisogni e le prospettive generali per il settore energetico della provincia di Firenze, vediamo ora le considerazioni riferite al settore dei trasporti. Il settore, che a livello planetario produce (dati Ipcc) il 13% circa di tutte le emissioni climalteranti, ha una incidenza in termini di CO2eq molto maggiore nella provincia: 2,494 milioni di t circa, su un totale di 8,319 milioni, cioè quasi il 30%.

La mobilità stradale provinciale (densità di veicoli a 2 e 4 ruote: 0,76 per abitante) si svolge su circa 1450 km di strade provinciali e su 70 km di rete autostradale. Dal punto di vista metodologico, è interessante notare come siano stati dedotti i dati relativi alla mobilità intra-comunale e a quella inter-comunale: i dati relativi alla prima tipologia sono stati dedotti a partire da quelli sulle immatricolazioni (Copert) incrociati poi con le percorrenze medie annuali per ciascun veicolo dichiarate dagli abitanti consultati. I dati relativi alla mobilità intercomunale sono invece stati ottenuti tramite «i rilevamenti effettuati nei varchi di accesso al territorio comunale nella fascia 7-11, le percorrenze medie degli spostamenti stessi, e la matrice origine-destinazione della mobilità sistematica fiorentina».

Riguardo alla rete ferroviaria, sono 6 le linee che interessano la provincia, per un’estensione complessiva di 260 km (di cui 115 km non elettrificati). L’utilizzo del mezzo è tuttora molto basso: «per quanto la percezione degli utenti sia diversa, il coefficiente di occupazione reale dei treni è mediamente solo del 27%», con punte minime del 19% (linea Firenze-Pistoia) e massime del 34% (Borgo s. Lorenzo-Firenze).

Per quanto attiene agli spostamenti terrestri, «gli aspetti più critici dell’intero sistema di trasporto provinciale sono costituiti (a) dall’utilizzo pressoché esclusivo dell’auto per il trasporto individuale, e (b) da una non appropriata programmazione della movimentazione del materiale rotabile ferroviario». Sono citate anche le indicazioni del Piano regionale mobilità e logistica (Prml) riguardo alla necessità di un «potenziamento delle infrastrutture ferroviarie nel nodo fiorentino, un punto cruciale destinato a risolvere la situazione generale del trasporto su rotaia dell’intera Toscana e ad implementare il servizio di trasporto passeggeri nell’area metropolitana di Firenze».

Ai dati su strade e ferrovie si aggiungono quelli sull’aeroporto fiorentino di Peretola, i cui passeggeri sono saliti da 1,242 milioni di passeggeri nell’anno 1998 agli 1,7 milioni del 2005 (a fronte, comunque, di una lieve riduzione degli aeromobili in conseguenza prevalentemente dell’aumento di volume dei singoli velivoli: 27300 transiti nel 1998, 25400 nel 2005). Il traffico merci ha visto una crescita molto maggiore, passando da 900 t (1998) alle circa 3700 del 2005.

I dati relativi al trasporto su strada, ferroviario e aereo sono stati così messi a confronto in termini dimensionali, ottenendo quanto visibile nell’immagine. Partendo da questo confronto, sono stati elaborati due scenari di intervento nel settore auto, e avanzati suggerimenti per quello ferroviario. Riguardo all’automobile, essendo il fattore di occupazione delle auto a Firenze superiore alla media nazionale (1,3 persone/veicolo, contro una media nazionale urbana di 1,4), è auspicata l’adozione di misure di controllo al fine di fare salire il coefficiente almeno a 2 persone/veicolo. Lo scenario “a” prevede di agire sui soli spostamenti in entrata a Firenze, che permetterebbe di ridurre, secondo le stime, il numero di autoveicoli circolanti da 60.000 a 39.000 unità, risparmiando 13.000 tep di petrolio ed evitando l’emissione di 41.400 t CO2/anno. Lo scenario “b”, più incisivo, prevede di rendere obbligatorio un minimo di 2 persone per veicolo sia in entrata sia in uscita dal capoluogo, col risultato di una diminuizione da 112.000 spostamenti giornalieri a 72.000, e una riduzione di consumi di petrolio (26000 tep) e di emissioni carboniche (82000 t) di circa il doppio. L’adozione di misure vincolanti per il car-sharing è quella che nel Peap viene ritenuta più agevole da praticare, e deve sommarsi alle misure già intraprese nei vari comuni in direzione dell’aumento dell’offerta di servizio pubblico e della costruzione di parcheggi scambiatori.

Per il miglioramento del trasporto ferroviario è invece suggerito un «adattamento della composizione dei treni, cioè delle loro dimensioni, in funzione della ripartizione della domanda nelle varie ore giornaliere: treni più grandi e più capienti nell’ora di punta, e più piccoli e più efficienti nelle altre fasce della giornata». Riducendo così il disavanzo tra l’offerta di posti per km offerti dall’80% attuale al 40%, si potrebbero risparmiare 36 milioni di Mwh annui, e il consumo energetico scenderebbe dagli attuali 7,36 MJ/posto*km a circa 4 MJ/posto*km. (rm)

(8 – continua
)

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