[28/02/2008] Trasporti

Per un cambiamento delle politiche per la mobilità

ROMA. Era già presente da decine di anni, nella consapevolezza degli amministratori, che le città rappresentassero un sistema unico. Questo approccio si riferiva, in particolare, alla propria organizzazione, al proprio assetto urbanistico, al sistema della mobilità, alle questioni attinenti la programmazione della vita dei cittadini: la cultura, il commercio, ecc. Oggi nel tempo della globalizzazione la Città sistema unico viene ad assumere (con grandi contraddizioni) un ulteriore significato. La città diventa anche un Sistema unico che agisce nel campo della economia e in competizione con le altre città. La sua capacità competitiva non dipende solo dalle risorse economiche, produttive, imprenditoriali, culturali o dal capitale umano di cui dispone, ma anche dalle sue risorse istituzionali, ossia dal modo con cui sono strutturati i suoi processi di governo (o di governance).
In sostanza, almeno nel nostro paese, potremmo dire che la discussione sui cosiddetti costi della politica dovrebbe, saggiamente, spostarsi dalla sola denunzia dei privilegi degli eletti e ricomprendere pure il modo di organizzare al meglio le istituzioni pubbliche. In particolare, crediamo, le istituzioni delle grandi aree metropolitane.

Dalla città due tipi di risorse istituzionali: il governo verso l’esterno e il governo verso l’interno.
La forza istituzionale di un’area metropolitana può dipendere da due aspetti diversi. Il primo aspetto consiste nelle relazioni che essa è in grado di intrattenere all’esterno, soprattutto, ma non solo, in verticale con gli altri livelli di governo (regionali, nazionali, europei), allo scopo di attrarre risorse pubbliche, investimenti privati e importanti flussi turistici. Il secondo aspetto consiste nelle relazioni che essa è in grado di intrattenere all’interno, ossia tra i poli (produttivi, residenziali ecc.) di cui essa si compone o, per dirla in termini più semplici, tra il comune principale e i comuni che gli stanno attorno.
I due tipi di capacità istituzionale (quella esterna e quella interna) non sono necessariamente correlate. Una città metropolitana può essere in grado di sviluppare una presenza molto attiva nei rapporti con lo stato nazionale, l’Unione europea e le altre metropoli, pur trascurando il proprio hinterland. E viceversa una città può essere dotata di un buon livello di programmazione dei servizi e di pianificazione urbanistica su scala metropolitana ed avere, ciò malgrado, una debole proiezione esterna.

Dalle sintetiche argomentazioni sopra indicate emerge, con ogni evidenza, che il sistema dei trasporti e della mobilità è certamente uno degli elementi strutturanti sia della pianificazione della città metropolitana, del suo piano regolatore, sia delle sue relazioni-connessioni esterne.
Uno dei settori considerato da tutti uno dei grandi malati del nostro paese: il trasporto e la mobilità nelle grandi aree urbane, quello che interessa da vicino la qualità della vita dei cittadini è riferibile dunque alla “difficoltà” delle istituzioni a programmare e realizzare con la qualità e la corrispondenza necessarie.
E’ possibile una risposta a queste contraddizioni, a questi evidenti limiti che manifesta la governance? E’ imputabile soltanto ad uno strabismo intellettuale, quanto accade? Oppure la spiegazione è riferibile anche ad un sistema di valori interiorizzati, da parte di tutti noi cittadini, che produce, anche elettoralmente, questo tipo di governance?

Sullo strabismo politico intellettuale
Per strabismo intellettuale intendiamo la comprensione che una cultura amministrativa elevata (quella che dovrebbe essere appannaggio dei governanti) pare avere riguardo alla necessità di proporre politiche non inquinanti e non eccessivamente energivore. Una cultura che si spinge intellettualmente a considerare necessario un nuovo modello di sviluppo anche con politiche vicine alla decrescita economica. Il blocco frequente della circolazione a causa dell’eccesso di polveri sottili, le drastiche direttive al riguardo sono certamente il risultato, anche, di questa cultura. Ma questa cultura sembra scomparire nel momento della programmazione della città sistema unico e delle sue relazioni. Questa cultura amministrativa scompare perché corposi interessi economici si dimostrano molto più forti. E’ l’economia che schiaccia la politica e per essere ancora più chiari ci si riferisce alla speculazione fondiaria ed edilizia e al grande supporto che ad essa viene dall’automobile privata. Infatti, nella migliore delle ipotesi, nei programmi urbanistici delle città metropolitane, viene pure indicata una connessione tra sviluppo urbanistico e infrastrutture di trasporto ma nel concreto mentre la realizzazione in ogni dove (non c’è ed è considerato un residuo preistorico la forma urbis della città) dell’abitato avviene tumultuosamente e senza alcuna infrastruttura per il trasporto, la circostanza finisce per determinare una funzione primaria dell’automobile a favore della crescita disordinata delle città. Analogo ragionamento, con qualche correzione, può valere per i collegamenti tra città e città.
Questo è lo strabismo tra una cultura ad alti orizzonti che a parole viene proclamata e la pratica amministrativa e di governo che si realizza. E’ a questo che si deve uno dei più evidenti limiti che è presente nella programmazione e nella proposta (assolutamente inadeguata) di città competitiva. Con ogni evidenza il sistema unico, la città, per potersi difendere costringe i suoi cittadini (la larga maggioranza di essi) a sacrifici e costi incredibili che concorrono a produrre insicurezza e conflitto sociale. Purtroppo la circostanza non appare nella sua evidenza o viene subita perché la pubblicità e la propaganda è tanto forte e fuorviante da essere capace di nasconderne la gravità.

Come stanno le cose nel nostro paese?
In Europa circolano 200 milioni di autovetture, corrispondenti ad un terzo dei 600 milioni di vetture circolanti nel mondo. In Italia circolano 35 milioni di auto (e 5 milioni di motocicli), pari al 18 % del parco circolante in Europa, a fronte di una popolazione (58 milioni) pari al 7% di quella dell’Europa (800 milioni). Nel nostro paese abbiamo 40 milioni di veicoli privati a 2 e 4 ruote su circa 47 milioni di potenziali guidatori. Siamo nei fatti ad un veicolo per abitante!
E non sappiamo nemmeno quanto ci costa. Non viene detto e anzi si cerca di nasconderlo. Recenti studi (2007) hanno indicato che per una auto di 15.000,00 € il costo annuale ammonta a 4.300,00 €/anno e che per una auto di 24.000,00 € il costo annuale ammonta a 7.200,00 €/anno. Questa enorme spesa incide tra il 13 ed il 26% del reddito familiare, con punte del 31%.
E’ stato calcolato con un gioco di simulazione che a Roma, con le tipologie di spostamento presenti, la popolazione virtuale in rapporto a quella delle tipologie del 1961 dovrebbe essere oggi di oltre 9 milioni di abitanti. In sostanza il sistema città non solo non pare aver migliorato rispetto agli anni precedenti, ma contestualmente invece si permette di bruciare giornalmente in ingorgo, in inquinamento, in tempi persi per la congestione oltre il 12% del suo PIL. Eppure Roma e la sua area metropolitana risultano essere nei migliori posti di graduatorie al riguardo. Altre nostre città metropolitane stanno in condizioni assai peggiori: Napoli, Milano, Palermo, ecc.

Cosa fare?
Siamo in una situazione davvero grave da tanti punti di vista. Una situazione che ci deve far comprendere che non è più nemmeno sufficiente affermare che occorre governare attraverso un progetto unitario e interdipendente del territorio e tra il territorio e la mobilità. Appare purtroppo persino insufficiente argomentare l’esigenza della centralità del trasporto collettivo integrato (strada-ferrovia- metropolitana, favorendo anche la diffusione di servizi innovativi) e nel quale la espansione urbana deve essere (quando necessaria) non moltiplicatrice della mobilità e dei costi della città: si pensi a periferie dotate di servizi adeguati, al policentrismo urbano, a politiche per il contenimento degli spostamenti, ecc. E’ oggi, in considerazione del limite di gravità raggiunto, assolutamente necessario far affermare queste politiche, sopra ricordate, attraverso lo strumento della partecipazione democratica dei cittadini. Questo deve significare dare consapevolezza di questa situazione a tutti e in modo trasparente. Se occorre un esempio riteniamo utile che le istituzioni facciano conoscere almeno la quantità di carburante mensilmente bruciata per il traffico caotico che produce. E facciano conoscere il relativo costo procapite sopportato dai cittadini. Appare altresì urgente sollecitare tutti i livelli istituzionali, compreso quelle europee, ad un vero cambiamento verso le politiche della mobilità. Un cambiamento teso anche a contrastare i valori culturali e gli interessi collegati alla motorizzazione privata. L’allarme sociale determinato dal bollettino quotidiano di guerra: le vittime da incidenti sulle strade, i costi e i danni causati dalle malattie da inquinamento, i costi incredibili sui nostri redditi famigliari, è causato certamente da un potentissimo avversario. Diamo finalmente un volto a questo avversario


*uno dei promotori dell´associazione ‘NoAuto’

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