[07/01/2008] Monitor di Enrico Falqui

Liberté, egalité... mobilité

FIRENZE. La mobilità è una delle prime conquiste dell’Uomo ed in tutte le civiltà che la storia ha conosciuto, il concetto di mobilità è sempre stato associato a quello di libertà.
Quando, per una ragione o un’altra, ci si appresta a privare un uomo della sua libertà, prima di ogni altra cosa si decide di privarlo della sua “libertà di movimento”.
Questo spiega perché in tutte le Costituzioni moderne, il diritto di mobilità rappresenta un diritto costituzionale di libertà che lo Stato deve garantire a ciascun cittadino.

Tuttavia oggi, nelle città e metropoli moderne, molti cittadini cominciano a interrogarsi se la “capacità di spostarsi” all’interno e all’esterno degli spazi urbani sia assicurata in modo equo a ciascuno oppure se la mobilità, prevalentemente incardinata sull’uso dell’auto privata, non aumenti la disuguaglianza tra gli stessi cittadini nel godere di questo universale diritto.
Quando si affronta questo quesito, il tema della mobilità nella metropoli moderna si carica di significati complessi, fino a comprendere i “ simboli” del prestigio e del potere.
Jean Paul Sartre diceva : “Dimmi come ti muovi e ti dirò chi sei”. Infatti l’acquisto di un automobile è raramente solo una scelta razionale o funzionale. Una delle motivazioni principali che spingono alla scelta di un “certo” veicolo, è quella relativa all’idea di “potenza o prestigio o originalità” con cui si cerca di distinguersi dagli altri cittadini metropolitani.

In una recentissima indagine svolta dal mensile “Gentleman” su un campione di 740 italiani rappresentativi di diversissimi strati sociali della popolazione italiana, per oltre un italiano su due “l’auto resta soprattutto uno strumento di seduzione”. Il 40% dello stesso campione sottolinea che
“l’auto rappresenta uno status symbol” e il 31% confessa che si tratta di “una passione che non ha bisogno di essere spiegata in qualsiasi contesto urbano”. Solo il 17% degli italiani acquista un automobile solo come “semplice mezzo di trasporto” o come “ mezzo essenziale per il lavoro”. Infine, un italiano su dieci dichiara che per lui “l’auto è la sua seconda casa”.
Appare evidente da questo sondaggio che nonostante i tempi della mobilità urbana siano oggi divenuti, in tutte le città italiane, non competitivi neanche con la bicicletta o il velocipede, gran parte degli italiani considera ancora l’automobile come una sorta di propaggine o di prolungamento di sé stessi.

Quest’interpretazione psicologica del “ruolo sociale” che l’auto svolge nelle caotiche e sempre più congestionate città italiane, spiega anche come nei circoli più “esclusivi” del potere economico e politico, l’uso dell’auto in città svolga un ruolo di “esibizione del potere” per incutere rispetto ed autorevolezza, ancor di più se l’auto è accompagnata da una scorta armata. Pochi sanno che in Italia vi sono oggi circa 550.000 auto blu di rappresentanza pubblica e privata, mentre in Usa sono 73.000, in Francia 65.000, in Gran Bretagna 58.000 e in Spagna 44.000; è un primato mondiale che in soli 5 anni (dal 2000) si è quasi triplicato e il costo medio di gestione sfiora i 16 miliardi di euro.

La conferma a questo sottaciuto ma potentissimo “ruolo sociale” che l’auto interpreta nel nostro Paese, proviene dalle cifre dell’Aci sul tasso di motorizzazione nel 2005 (60 auto ogni 100 abitanti) che è il più alto nel mondo ed in costante crescita negli ultimi dieci anni.

Negli ultimi vent’anni la crescita del Pil in Europa è stata mediamente del 2,5% per anno, mentre nello stesso periodo la mobilità delle persone è cresciuta del 3,5% l’anno, raddoppiando il tasso di motorizzazione negli ultimi vent’anni. Tuttavia, secondo l’Undp, a fronte di una produzione mondiale di 35,2 milioni di automobili l’anno, solo il 10% degli abitanti del pianeta possiede il “lusso” di poter circolare su un’autovettura di sua proprietà.

Questo spiega perché il tema della mobilità è divenuto cruciale, in Europa, in tutte le strategie di pianificazione urbana e di programmazione degli investimenti economici necessari per garantire un’accessibilità delle città e dei mercati tale da mantenere “pari opportunità” di mobilità per tutti i cittadini.
Tuttavia, i fatti stanno a dimostrare che questo “ diritto costituzionale”di pari opportunità per la mobilità dei cittadini rischia di essere fortemente compresso al pari del diritto a vivere in un ambiente urbano salubre.

Ad esempio, in città come Firenze nel 2005 risultano immatricolate 547 autovetture e 797 veicoli ogni 1000 abitanti ; tali valori di motorizzazione sono inferiori solo a quelli del Lussemburgo e risultano i più alti tra quelli registrati nelle città europee. Se analizziamo le cilindrate delle autovetture acquistate dal 2000 al 2005, quelle di grossa cilindrata sono aumentate tra il 30 e il 40% mentre quelle di cilindrata intermedia (fino a 1400 cc) sono aumentate del 20%.

Dal punto di vista della viabilità urbana, questo fenomeno può avere effetti preoccupanti per l’aumento dello spazio occupato durante la sosta notturna, per la maggiore difficoltà di parcheggio e l’incremento della congestione urbana, per l’emissione di maggiori quote di inquinanti e di consumi energetici.

Proprio per questi motivi, in previsione di un’ulteriore riduzione dell’accessibilità della città capoluogo per tutti coloro che, in questi ultimi anni, hanno spostato la propria residenza nell’hinterland metropolitano di Firenze, è aumentato il numero di motocicli, che è raddoppiato nello spazio di soli dieci anni (1996-2005), passando da 50 a 110 motocicli ogni 1000 abitanti. A poco serve il miglioramento di tutti gli standard emissivi introdotte dalle case produttrici di autovetture e motocicli; il minor impatto ambientale di ciascun mezzo è largamente superato dall’effetto cumulativo di impatto che deriva da un incremento quantitativo dei mezzi privati di mobilità.

Dunque a Firenze, ancor più che in altre città europee, il diritto costituzionale di pari opportunità per tutti i cittadini nell’esercizio della mobilità urbana rischia di essere fortemente compresso per tutti coloro che non possiedono un parcheggio privato, per coloro che abitano in quartieri sfavoriti dal trasporto pubblico, per coloro che non possiedono più mezzi privati di trasporto, per coloro che sono obbligati a usare il mezzo privato per il proprio lavoro.

Serve dunque, una riconversione radicale dell’intero sistema di trasporto urbano ed extraurbano, in modo da rendere la mobilità pubblica preferibile alla mobilità privata, rendendo l’uso dell’auto privata per percorsi verso il centro della città talmente oneroso, come si è fatto a Londra con ottimi risultati, da sconsigliarne la scelta.

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