[21/12/2007] Trasporti

Verso il Suv ecologico

LIVORNO. Un solitario Stavros Dimas – commissario Ue per l’ambiente – ha presentato a Bruxelles la bozza di direttiva sul tetto alle emissioni di Co2 per le auto di produzione successiva al 2012. Contrari i vicepresidenti Frattini e Barrot, e ovviamente pure contrario si è dichiarato il tedesco Guenter Verheugen, vicepresidente e commissario all’industria, che da più parti e in più occasioni è stato giudicato troppo indulgente con l’industria del suo paese.

Il valore medio da raggiungere si attesta sui 130 g/km, come da previsioni. E sono previste «misure complementari che determinerebbero un’ulteriore riduzione di 10 g/km o una diminuzione equivalente, riducendo le emissioni medie totali del parco di veicoli nuovi in misura tale da conseguire l’obiettivo comunitario di 120 g/km» come si legge nel documento presentato dalla Commissione. Va ricordato che la decisione della Ue di imporre un vincolo (già proposta in febbraio) deriva dalla constatata incapacità dei produttori di ridurre autonomamente le emissioni a 140 g/km entro il 2008, come aveva chiesto l’Unione. Un obiettivo che le case produttrici italiane (media Fiat: 144 g/km) e francesi (Renault 147 g/km, Peugeot-Citroen 142) erano in via di raggiungimento, ma che è stato vanificato dall’incremento delle emissioni dei – già più inquinanti – modelli delle case tedesche (media attuale di 173 g/km, calcolata considerando i 165 g/km della Volkswagen, i 182 di Bmw, i 184 di Daimler-Chrysler, fino agli stupefacenti 282 g/km emessi da una Porsche).

Questa differenza era stata sottolineata dalla lettera che Prodi aveva inviato il 30 novembre al presidente Barroso, in cui chiedeva che la curva del rapporto peso dell’auto/taglio delle emissioni non superasse il 30% di inclinazione, in modo da evitare «una significativa distorsione della concorrenza comportando un onere ingiustificato sui produttori delle auto più piccole». Alla posizione di Prodi, condivisa da Sarkozy che puntava al 25%, si contrapponeva il forcing di Verheugen che spingeva per una inclinazione dal 50 all’80%, in modo da non sfavorire l’industria tedesca, basata su auto di maggiore peso e cilindrata. Per motivi analoghi la sua posizione era condivisa da americani,giapponesi e coreani.

La bozza di direttiva ha fissato per ora al 60% l’inclinazione della curva, fornendo appunto un limite medio di 130 g/km (e soprattutto prevedendo multe piuttosto salate in caso di sforamento: dai 20 euro per g di Co2 per auto del 2012 fino ai 95 euro per grammo a vettura dal 2015 in poi). E’ un valore che pare penalizzare fortemente la produzione di vetture medio-piccole, a vantaggio di quelle più pesanti e potenti (che in molti casi potranno restare ben sopra il valore soglia posto come media, anche se ovviamente la riduzione di emissioni sarà percentualmente maggiore).

Se va encomiata la decisione dell’Unione di imporre tetti obbligatori alle emissioni, ed è da sostenere la politica di sanzioni pesanti che verosimilmente porterà ad effettivi miglioramenti nelle tecnologie usate dalle case produttrici (mentre con multe più soft probabilmente l’aumento sarebbe ricaduto in gran parte sul prezzo d’acquisto al dettaglio), appare però inconcepibile l’adozione di un valore così alto dell’inclinazione della curva peso/tagli, che favorirà nettamente le marche produttrici di vetture medio-grandi. Quindi, nel limitare le emissioni di tutti, si cala la falce soprattutto nei riguardi delle produzioni più virtuose, permettendo così il perpetuarsi di una concezione essenzialmente consumistica delle politiche di mobilità: l’inevitabile aumento dei prezzi si ripercuoterà (considerando che il costo di riduzione delle emissioni non cambia a seconda della cilindrata) in modo percentualmente maggiore sulle auto piccole, che hanno un costo minore.

Al di là della reazione indignata del presidente tedesco Angela Merkel (che comunque ha detto che in questo modo «si danneggia la Germania e l’industria tedesca» e non che si danneggia l’ambiente) l’adozione di una curva peso/tagli così alta si configura come un sostanziale incentivo a proseguire la produzione di auto sempre più potenti e ingombranti, sia pure con tecnologie meno inquinanti.

Si va a grandi passi verso il Suv ecologico, quindi. Come se comprarsi un’auto grande tre volte una utilitaria fosse un diritto inalienabile.

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