[10/12/2007] Monitor di Enrico Falqui

Firenze,verso il referendum sulla tramvia (4)

In occasione della presentazione del nuovo piano regolatore di Firenze (1963), Edoardo Detti scriveva: «l’antica e tradizionale struttura radiale delle afferenze, il concentramento di tutte le attività commerciali e direzionali nel centro storico, hanno ormai portato la situazione a un punto limite tale che l’economia generale della città ne viene afflitta, in ragione del congestionamento del traffico e degli scambi».
A circa vent’anni di distanza da quelle affermazioni , a metà degli anni 80 si accende un dibattito pubblico sulle prospettive di sviluppo di Firenze senza che nulla sia sostanzialmente cambiato rispetto allo scenario descritto da Detti nella relazione al suo PRG della città.

I grandi processi di globalizzazione dell’economia internazionale cominciano a investire tutte le città che svolgono un “ruolo mondiale” nei campi dell’economia, della cultura, dell’ informazione.
E’ il risultato delle straordinarie rivoluzioni della telematica e dell’informatica, della nuova dinamica commerciale del mercato globale e del trasferimento a scala internazionale dei “nuovo saperi”, che accelera i ritmi di trasformazione delle economie urbane, mettendo in evidenza le carenze e i ritardi delle città, che pur svolgendo un ruolo mondiale (come Firenze, nel campo dell’arte e del turismo di massa), hanno scelto di rimanere immobili.

Firenze è divenuta in quegli anni una città che si è rifugiata in un’economia di terziario non avanzato, che sfrutta le immense rendite di posizione della città d’arte e che concentra le prospettiva di sviluppo nella miope logica di “espansione urbana”, sotto la spinta di progetti che sfruttano la speculazione immobiliare sulle aree “vergini” della città
(progetto Fiat-Fondiaria), per realizzare investimenti e rendite che non produrranno alcun beneficio alla città e al suo “ruolo internazionale”.

Dal 1980 al 1990, Firenze si lascia trascinare in un confuso dibattito sul tema della “crescita” della città dimenticando le parole profetiche di Giovanni Michelacci «...l’idea che ci siano parti di città intoccabili, perché avrebbero già espresso tutto il loro potenziale di messaggio storico ed espressivo, è un’ipotesi plausibile, ma non mi convince affatto» e ancora , pochi mesi dopo, «… è l’idea di contemporaneità che deve essere al centro della riflessione per le prospettive di sviluppo di Firenze, poiché la qualità urbana che individuiamo nella città antica, deve essere interpretata e messa al vaglio dei bisogni, delle sensibilità attuali, più che delle nostalgie del nostro tempo».

Quel decennio, iniziato sull’onda di storiche “rivoluzioni” nel campo della scienza, della tecnologia e dell’economia, si chiude con una storica trasformazione della geo-politica mondiale, che attraverso la caduta del muro di Berlino, mette fine alla sovranità assoluta degli Stati nazionali appartenenti ai Blocchi Est-Ovest, tra loro contrapposti, dando libera e tumultuosa attuazione ai processi di globalizzazione delle economie nazionali e alla competizione tra città che svolgono un ruolo “globale”.
La rendita di posizione di Firenze e di altre importanti città d’arte europea si indebolisce e pone alla città, come in poche altre occasioni della sua lunghissima storia, la necessità di dotarsi di un progetto di sviluppo che guardi al futuro, più che al passato.

E’ il sindaco Primicerio che, nel 1994, con l’avvento di un governo di centro-sinistra definito la “nuova primavera fiorentina”, pone la basi di un cambiamento strategico dell’intero sistema infrastrutturale nell’area fiorentina, cioè della causa principale della condizione di degrado e di caos urbanistico che caratterizza una città arrivata, pressoché immobile, alle soglie del nuovo secolo.
Nasce in questo periodo (dopo che il precedente governo di Firenze, guidato dal sindaco Morales, aveva accolto la decisione dei fiorentini di dotarsi di una sistema di tramvie urbane) un sistema integrato di trasporto che avvicina i fiorentini alla città e Firenze al territorio di una città cresciuta oltre i confini comunali ormai vecchi e inadeguati.

Il sistema di tre linee di tramvia urbana si integra con un anello ferroviario che circonda Firenze da Bagno a Ripoli a Signa, determinando la possibilità che gran parte dei viaggiatori pendolari, che quotidianamente raggiungono Firenze da un hinterland formato da 18 Comuni, possano venire in città senza auto.
Ogni giorno, a Firenze, ci sono 947.000 spostamenti, di cui 341.000 con auto privata, 189.000 col motorino e solo 118.000 col bus.
Ogni giorno, chi si sposta dall’abitazione ai luoghi di lavoro lo fa per il 36% con auto privata, il 21% con motorino, solo il 12% con bus e il 5% con bicicletta.
Ogni giorno oggi, a Firenze, ci sono 170.000 movimenti interni alla città, 112.000 quelli che entrano, 26.000 quelli che escono.
In soli vent’anni Firenze è divenuta la quarta città italiana per possesso di auto private per abitante ed è la prima città italiana per possesso di Suv, quei giganteschi fuoristrada divenuti status symbol di un benessere artificiale ed effimero, in una città il cui centro storico è stato progettato per cavalli e carrozze.

E’ un centro storico, stravolto dall’attraversamento di 22 linee degli autobus pubblici e da oltre 200 bus turistici al giorno, da mezzi di soccorso e della pubblica sicurezza, da migliaia di autoveicoli autorizzati che lo attraversano e ne saturano le vie e le piazze per la sosta. E’ quello stesso “quadrilatero antico” che Stendhal attraversava a piedi, manifestando una specifica acrimonia con i fiorentini più conservatori: «… Essi hanno qualcosa di arido, di ristretto, di fedele alle convenzioni, in una parola di in esaltabile».
Era stupito Stendhal, che Firenze fosse “una terra assolutamente priva di passioni” e che fosse così palese il contrasto tra la vitalità del suo passato e la pochezza del presente. Era il 1817…e la storia continua.

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